nikecool

Members
  • Публикации

    119
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

2 Обычный

О nikecool

  • Звание
    Осваивающийся

Электроника

  • Стаж в электронике
    Менее года

Посетители профиля

605 просмотров профиля
  1. вот http://www.platan.ru/shem/pdf/avto.pdf и вот http://forum.cxem.net/applications/core/interface/file/attachment.php?id=511026 стр 35
  2. Делать нечего, поэтому небольшой отчет... Проехал 28км в одну сторону, потом назад те же 28км - поездку схема выдержала, радиатор в виде куска алюминиевого уголка длинной сантиметров 7 нагрелся до градусов 50-55 на ощупь. Улучшений в поездке не заметил. Разность скорости нарастания напряжения на вторичке в зависимости от оборотов тут не причем. Пересчитал еще раз - она не существенна и смещает момент зажигания не больше чем на 0.001гр. Пришел к выводу что центробежный регулятор угла опережения зажигания разрегулировался. Глянул его, и правда тоненькая пружинка растянулась и болтается из-за чего толстая пружинка начинает работать одновременно с тонкой, чего не должно быть. Привел в порядок пружинки и теперь все относительно нормально - при том же фиксированном нажатии педали газа обороты 2700 и заводится относительно нормально. Но вообще, в результате всего этого пришел к выводу, что для оптимальной экономичности и мощности двигателя нужно микропроцессорное управление моментом зажигания в зависимости от оборотов двигателя... Но это уже другая тема рассмотренная в соседних ветках форума... @IGO61 по вашим сообщениям вижу Вы разбираетесь в системах зажигания и в частности в микросхеме L497. Хачу спросить у Вас, в описании этой микрухи написано что она регулирует УОЗ в зависимости от оборотов, но в то же время как я понял трамблеры для БСЗ в которых и используется эта микруха присутствует центробежный регулятор опережения угла зажигания - где логика? В чем смысл?
  3. Ну я уже как пару дней понял что энергия искры зависит от тока разрыва и индуктивности. А вот ток разрыва уже зависит от времени, напряжения и сопротивления катушки. Формула что-то типа E=I*L/2. Ну а то что чем быстрее растет ток на первичке тем больше ЭДС самоиндукции, так это на определенный короткий момент времени и не важно как по мне, все-равно конечная энергия искры определяется током разрыва и индуктивностью. Ясно что другая катушка с меньшей индуктивность первички будут успевать достигать максимального тока на всех оборотах + коэффициент трансформации больше, но менять катушку я таки не буду. Хотя похоже понял о чем Вы, попробовал в симуляторе подавать ток в первичку почти сразу после искры,эффекту почти ноль по энергии искры. Ну и то хорошо, одним головняком меньше
  4. Согласен, но за удовольствие процесса и познания надо платить Это скорее надо плюнуть в лицо модели транзистора MJE13009 которую и так с трудом нашел в интернете, потому что в самом симулятор его нет и ничего похожего с нужными характеристиками. Сам симулятор отличный! Вот благодаря Вам чуть лучше научился читать даташиты на транзисторы - Спасибо! Ну некоторые источники говорят что обманешь Не уверен. Практика показывает обратное. Если всё -таки хочется пообманывать, то здесь. Не сочтите за фамильярность. Не сочту И кстате, только что придумал как таки можно на той же катушке снять энергии процентов на 80-90 больше. Все дело в том, что из-за упомянутого вами УЗСК в замкнутом состоянии прерыватель пребывает всего процентов 50 времени, из-за чего на высоких оборотах ток на первичке не успевает вырасти до максимума. Изменять УЗСК нельзя, значит надо просто сделать чтобы ток начинал идти через первичку, почти сразу после размыкания контактов, не дожидаясь пока они снова замкнуться. Вот только как это сделать просто на транзелях и прочих дискретиках пока что не имею представления...
  5. @IGO61 @Borodach Спасибо за участие, но меня если честно больше интересует процесс (творчество и познание) чем результат, так как ездил последние лет 10 по 300-400км в год , а со следующего года и того не будет. По симулятору падение напряжения на биполярнике MJE13009 0.25В, поэтому я и использовал его, а не полевик. Кроме того, при подаче тока на катушку, по проводке авто лично у меня напряжение падает где-то на 2В. Можно конечно запитать через реле напрямую от генератора, что я и сделаю возможно, но мой опыт с такой прямой подачей тока улучшений не показал вообще никаких. Далее, хоть в замкнутом состоянии сопротивление на контактах прерывателя и стремится к нулю, но читал что в момент разрыва цепи между ними на них падает много напряжения, что снижает напряжение в первичке и как следствие на вторичке катушки. Кроме того, вот в этой книжке по системам зажигания http://forum.cxem.net/applications/core/interface/file/attachment.php?id=511026 начиная с 72 страницы описаны транзисторные коммутаторы для контактных систем зажигания, и они обещают искру мощнее на 25-30%. Кстате одна из схем практически точь в точь с моей. Ну некоторые источники говорят что обманешь, уже писал в чем. Если брать другую катуху, так уже и коммутатор готовый- вообще копейки стоит. И огромное спасибо за инфу про УЗСК, как-то не обращал внимание и даже не знал про его важность. Рою инфу... А как же творческий процесс, познание нового. Кроме того, такая система при моей езде никогда не окупится хоть и стоит сейчас довольно дешево. Да и проблем у меня сейчас с искрой нет - авто заводится с полутыка даже после зимовки в гараже, и движек крутится до 7000 оборотов (больше - страшно), и это Копейка Понял, спасибо, ценная инфа.
  6. @colorad Блин, ошибочка, это я вам дал настройки на 10000 оборотов. PULSE(0 12 0 0 0 0.0035 0.005) это 6000 оборотов, с частотой то я уверен теперь, а вот с временем замыкания прерывателя не очень. Надо будет глянуть осликом на реальном авто. Хотя это время и будет плавать в зависимости от зазор в прерывателе и износа кулачков. Кароче жесть как все сложно, начинаю понимать почему отказались от контактов совсем.
  7. Хех, из книжки... Печаль... А как же потери напряжения вторички на прерывателе, или их все-таки нет?!
  8. @colorad извините, не понимаю что Вы хотите что бы я Вам скинул Но для вашей схемы измените характеристики V2 (имитатор прерывателя) на PULSE(0 12 0 0 0 0.002 0.003) это приблизительно 5000 оборотов
  9. @colorad Ну в принципе согласен со всем вами сказанным, но как по мне контроля максимального тока достаточно. Да будет лишний нагрев воздуха, но меня это не беспокоит при текушей катушке Б117. А вот при других катушках этот контроль обязателен, так как там токи в 4-5 раза больше. Но на сколько я знаю в коммутаторах это решается просто - если время подачи тока на первичку больше определенного времени, тоесть зажигание включили и стартер не крутят, то просто этот ток отрубается. По моим прикидкам и по симулятору, получается что при работе стартера и при этом просадке напряжения до 7-8 вольт ток таки успеет вырасти до максимума в 2А за счет низких оборотов и как следствие продолжительности замыкания прерывателя, который получается максимально возможным и при 5000 оборотах. Кстате у меня сейчас так и есть, при заводке напряжение на катушке проседает до 8В. Ну тут контроль начала накопления энергии вообще ничем не поможет, так раньше чем прерыватель не замкнется начало накопления энергии не возможно. Книжку как раз читаю Хочу понять как работают современные коммутаторы.
  10. А зачем определять начало момента накопления энергии?
  11. @Vslz колорад взял мою схему из первого поста и немного доработал, а я за основу взял схему из интернета, и уже подгонял номиналы под свою катушку. Моя цель - попроще и подешевле улучшить искру (ну люблю я делать именно так). А еще я всем этим занимаюсь ради интереса и времени свободного много. IGBT конечно можно, но они в 2 раза больше чем 13009 и дороже в 3 раза и более, а с СМД я не дружу. Да и 13009 отлично подходит или полевик какой. Ограничение напряжения стабилитроном я отверг, потому что на нем в момент по моим прикидкам чтото около килловата выделялось (повторюсь, в момент в течении нескольких десятков микросекунд), и не каждый стабилитрон такое выдержит. То что у Вас ток в 9А, так Вы попутали катушки, на Б117 все не так радужно - и ток там максимум 4.5А (это на холостом ходу, а на 5000 оборотах уже не более 2А) и коэффициент трансформации другой. Микросхемы вообще не люблю, за то что на плате нужно разводить их мозг сломаеш, и эта самая развожка занимает много места на плате. Да и нафига она нужна для контроля тока, если один дешевенький транзистор с этим сносно справляется..
  12. В общем испытал пока свою схему http://forum.cxem.net/index.php?/topic/195963-транзисторный-коммутатор-на-ксз-ваз-классика-2101-2107/&do=findComment&comment=2854219 (без Q3 и R3) на авто, правда без поездки (так-как все висело на соплях и без радиатора) - работает, правда толку от нее не увидел, по тахометру при фиксированной педали газа обороты выросли с 2650-2700 до 2750, это максимум что мне удалось выжать регулируя момент зажигания в обеих случаях ловя максимальные обороты. Правда после такой регулировки стало невозможно завести авто, как будто раннее зажигание и вспышка в цилиндре просто останавливала стартер. Поэтому отрегулировал чтоб нормально заводилась и обороты упали до 2300 при том же уровне нажатия педали газа. Похоже это из-за разности скорости нарастания напряжения на вторичке в зависимости от оборотов, так-как при этом меняется и угол опережения зажигания по моим прикидкам градусов на 10 (ну это мои догадки). Выход, перепаять по схеме http://forum.cxem.net/index.php?/topic/195963-транзисторный-коммутатор-на-ксз-ваз-классика-2101-2107/&do=findComment&comment=2854629, там напряжение растет более равномерно на вторичке, хотя и это полностью не решит вопрос изменения угла зажигания. Еще вариант, сделать ограничение тока на первичке, чтобы скорость нарастания напряжения на вторичке было абсолютно одинаковой при всех оборотах двигателя. То что толку не заметил, так надо сначало обеднить смесь до комфортного максимума, выставить максимально-комфортный зазор в свечах, и попробовать все это дело потом на стандартном зажигании, и если начнутся пропуски зажигания и обороты снизятся, то толк от коммутатора есть. Но это не скоро, может пару недель. Пока все. Короче все немного сложнее чем я ожидал. ПС. Притронулся одной рукой к подложке транзистора чтобы проверить его температуру, а другой рукой оперся на кузов - стукнуло по прикидкам вольт 500-600
  13. @colorad Вау, очень понравилась ваша доработка R3, R11, D3 и D1, конкретно ограничивает максимальное напряжение на первичке на всех оборотах двигателя и при этом общая энергия искры не снижается, да еще и необходимость в снаббере отпадает. Единственное R3 увеличу в два раза чтобы повысить это самое напряжение и как следствие напряжение на вторичке с 14KV до 26KV (ну это грубо). Спасибо!!!
  14. Я сильно не уверен, что ключевой транзистор коммутатора рассчитанный на обратное напряжение от индуктивности первички в 3-5млГн, выдержит обратное напряжение от индуктивности первички в 10млГн. А если это напряжение будет ограничено снаббером (да и любым другим способом) как для катушки с первичкой в 3-5млГн, то тогда на катушке в 10млГн на вторичке будет очень низкое напряжение. Вот кстате характеристики некоторых катушек может пригодится...
  15. @colorad Если я Вас правильно понял, то рассматривал я такой вариант, но у транзисторов даже одной модели коэффициент умножения гуляет в пределах 10% и даже больше, поэтому точно ток на катушке ограничить не получится. Хотя я могу и ошибаться. Да и у ультра-низкоомных резисторов тоже наверное до 10% сопротивление гуляет... Возможно понял Вас не правильно, но тогда требуется большая переделка схемы в той части которая уже спаяна, а этого сильно делать не хочется Хотя конечно придется если это серьезный косяк.