IGO61

Всем привет! Подправил прошивку для 60-2 на предмет "провала" оборотов после сброса газа при стабилизации оборотов ХХ. Прошка проверена на двух авто - на обоих схожий результат. В ЕЕПРОМ по умолчанию стоит 825об/мин ХХ (можно менять менеджером). На прогретом отпускаем педаль с 2500об/ми. Обороты падают до 900об/мин и затем плавно (в течении 2...3 секунд) снижаются до предустановленных. В памяти программ осталось всего 5! свободных ячеек. В части оборотов ниже заданных ХХ ничего не трогалось, выше заданных ХХ алгоритм переделан - увеличен интервал между правками УОЗ. Но принцип остался прежний - чем дальше текущие обороты от предустановленных, тем чаще правки УОЗ и наоборот. Архив прилагаю: 676_60-2_02apr18.zip

Так задумывался алгоритм - если обороты выше предустановленных ХХ, УОЗ уменьшается. Обороты ниже - УОЗ увеличивается. Скорость изменения оборотов чем ближе к заданным, тем меньше - чтоб не было перерегулирования. Если газнуть и отпустить педаль, когда обороты только вошли в зону регулирования сверху, УОЗ уменьшается очень быстро - в каждом полуобороте на дискрету (0,375градуса). Вот это быстрое уменьшение УОЗ и приводит к "провалу" оборотов. На данный момент нет механизма уменьшения этого недостатка. Попробую поэкспериментировать с вариантами управления УОЗом на оборотах выше ХХ для минимизации "провала" оборотов. Если у кого будут варианты алгоритмов - предлагайте.

Александр Бабанин, тоже вдогонку. Ты писал, что исключил датчик тока в цепи эмиттеров силовых ключей. Это как бы не есть гуд. Насколько я знаю Авторские прошивки и его приверженности, при отсутствии ДТ прошивка формирует время накопления порядка 4...5мсек. Что вдвое превышает необходимое время для используемой тобой катушки (2,2...2,5мсек). Соответсвенно увеличивается и ток через катушку и общий потребляемый. Что может привести к помехам как по питанию, так и по сигнальным цепям.

На столе "всё работает" - искришь реальніми катушками на искровой промежуток? На авто может глючить, если и свечи, и ВВ-провода низкого сопротивления - проверно неоднократно. Что-то должно быть (или свечи, или провода) с сопротивлением. Физика такая: ловится первый фронт с датчика - искра в нужном цилиндре. Эта же искра (ввиду отсутствия помехоподавляющего сопротивления) "сбрасывает" контролик в начало программы. Снова ловится фронт и искрим в одной паре, и снова "сброс". И так по замкнутому кругу.

Всем привет! Да, после этой прошивки я больше пока ничего не делал. Прошка расчитана на забор вакуума из всасывающего коллектора. Но я на двух авто пробовал забор вакуума и из карбюратора. Субьективно, особой разницы не заметил. Ведь, как я писал, алгоритм обработки вакуума при взятии из коллектора частично повторяет алгоритм работы ВК при забОре из карба. И, если подключить шланчик к карбу, то эти два алгоритма как бы "накладываются", параллелятся, не мешая общему результату.

А если я предложу вариант переделки промышленного коммутатора из одноканального в двухканальны, заинтересует? В общем виде на выход добавляется три транзистора - один мощный выходной и два средней мощности, предвыходных. И компаратор (ЛМ2903) для реализации блока выбора канала. Есть два варианта: на ИЖБТ и на биполярнике. Эти схемы я выкладывал в этой теме очень давно. Если заинтересует - выложу архив ещё раз, чтоб не искать по теме. Я на этих коммутаторах ездил. Схемы рабочие.

Идея не моя, а donec, из его темы. Немного сглаживаются пульсации давления и защищается датчик от аэрозольного масла.

В архиве с прошивкой вложена папка с менеджером для правки графиков. В менеджере заложена возможность сдвигать каждый из графиков целиком. Попробуйте опустить их (оба графика) на 3, лучше 5 градусов вниз. Должно помочь против детонации. Шестерню сначала установил по меткам на ВМТ 1-го цилиндра. Получилось, что метка на шестерне была ниже метки на двигуле на ползуба. Потом, отпустив больтики на шестерне выставил распред по равному открытию клапанов 4-го цилиндра и всё. Больтики на шестерне затянул. Для прошивки 676_60-2_8feb17 вакуум нужно брать со всасывающего коллектора - она на это расчитана. Желательно перед ДАДом врезать в шлангочку топливный фильтр (я поставил небольшой, от скутера).

Всем привет! Как раз в этой прошивке я и закатал графики своей (теперь уже бывшей) ВАЗ-21083. Но у меня стоит разрезная шестеря ГРМ и по-своему отсроенный карб. Всё это и повлекло за собой небольшой "подъём" графиков. На зиму я ещё и октанкооректор на 2...3 градуса плюсую. Если ты сам прошивал контролик, то скорректировать графики не есть большая проблема. Если контролик приобретался уже прошитый, то да, придётся его перешивать гд-нибудь. Хотя, судя по просьбе, шить ПИК ты будешь таки сам.

Как сказал donec, проверьте ВВ-провода. Должны быть с ненулевым сопротивлением. Это если свечи стоят без встроенных резисторов. Когда-то проводил опыты на предмет "свечи/провода" с сопротивлением или без. При "нулевых" свечах и проводах контролик напрочь отказывался работать из-за диких помех. Ещё, если у rudenyukа работает, а у SashaMANjak не работает при остальных равных (прошивка, схема, печатка), напрашивается вопрос: фазы ГРМ выставлены правильно? На штатной, родной системе всё пучком, а с ФУОЗом "пердит в глушитель" - значит либо сильно поздний УОЗ от новой приблуды (что маловероятно ввиду идентичности исходных данных), либо слишком рано открываются выпускные клапана. Резистор положительной обратной связи для встроенного в контролик компаратора (формирователя прямоугольных импульсов из синусоиды ДПКВ).

Полярность ДПКВ. Не помню точно (столько времени прошло), в каких-то версиях прошивок в обработчике "зуб/метка" была зависимость от полярности подключения ДПКВ.

Не, Юрий, меня промышленными коммутаторами уже не "проймёшь". Ни на операционниках, ни на специализированных микросхемах.

Илиминтарно! Ответ кроется в моём предыдущем сообщении: 1). Тем же тестером проверяем напряжение на пине 13 и пине 12 ДА1.4. На пине 12 оно должно быть ниже, чем на 13-м. Если так и есть, а напряжение в КТ5=10В, то в ДА1.4 пробито верхнее плечо выходного каскада (или на плате спряталась "закоротка" между выходом ДА1.4 и плюсом питания). 2). Если на пине 12 напряжение выше, чем на 13-м, выполняем следующие манипуляции: Пин 13 не трогаем - он "опорный". А на пине 12 ("сигнальном") организовываем доступным нам способом напряжение ниже, чем на 13-м - закорачиваем пин 12 на минус питания пинцетом или резистором 100...200ом. Если напряжение в КТ5 не снижается, значит таки пробито верхнее плечо выхода ДА1.4 или выход закорочен на плате на "плюс" питания.

Можно и тестером. Но есть несколько "НО". Юрий_Нд, у вас в профиле написан стаж в электронике "более 20 лет", боюсь Вас переучивать. Но некоторые Ваши вопросы просто ставят в тупик. По сути: Компаратор ДА1.4 контролирует ток подключенной катушки зажигания и если он меньше порога (задаваемого резисторами R13, R15, R16), то в точке К5 всё время будет высокое напряжение, не мешающее работать остальной части схемы. Чтоб проверить работу компаратора ДА1.4, нужно прицепить нагрузку, опеспечивающую ток до 8...9А и плавно увеличивая ток заметить, при каком токе компратор "опрокинется" (напряжение в К5 снизится), закрывая выходной ключевой транзистор, ограничивая ток на заданном уровне. Подчёркнутое не принимать во внимание - перепутал с коммутатором 0529.ХХХХ. Возможно, пробит транзистор VT3 и на прямом входе компаратора (пин 12)напряжение выше опорного (на пине 13), что и "держит" компаратор в положении К5=10В. Или канал ДА1.4 пробит.

Да, должна работать и эта схема. С парой "НО". Во-первых, можно VT3 применить и послабее для работы с "Архиповым". Во-вторых, интереснА работа цепочки VD4, R5, R6. Походу, при пуске (когда напряжение бортсети "просаживается") транз VT3 резистором R6 удерживается закрытым и он открывается положительной полуволной сигнала с датчика. А уже после пуска (когда бортсеть восстановится) транз удерживается открытым (через VD4, R5) и закрывается отрицательной полуволной сигнала с датчика. Исходя из вышесказанного, без небольших доработок этот коммут не годится для работы по условиям, поставленным топикстартером. В целом, на какую форму сигнала расчитанна эта схема?

sachma2009, не совсем так. Упомянутая мной схема является формирователем сигнала с датчика в череду фронтов и спадов, необходимых для корректной работы микросхемы. Причём, спад формируется в ВМТ. А твою схему можно будет поствавить уже после этого формирователя. Например: Обрати внимание на разницу схем. Формирователь "131" учитывает форму сигнала в зависимости от оборотов. То есть частотозависим.

Всем привет! Парни, а входная цепь "газоновского", он же "волговский" коммутатора 131.3734 со следующей за ней микросхемой, "искрящей" по СПАДУ сигнала на входе, ни на какие мысли не наталкивает (коммут, кстати и расчитан на указанный выше идуктивный датчик трамблёра)? Надо "поженить" со схемой Архипова для контактной системы - не вопрос. Просто после упомянутой входной цепи ставится ещё один транзистор-инвертор. И получаем желаемое. Без особого кровопролития и "бубнотанцев".

Да, которая нижняя (один вход-два канала) искрит по фронту в одном канале, по спаду - в другом канале.

Всем привет! Добавил в прошивки коммутатора на ПИК675 функцию "многоискровки". В пусковом режиме коммутатор сам формирует три последовательные искры в соответствующем канале с параметрами: 2мсек - искра, 4мсек - накопление. Архивы прилагаются: IS675_SZ+VK150118.ZIP IS675_1in2Ch150118.zip Прошивки буквально "с пылу-с жару". "SZ+VK" сегодня сам испытал утром первый раз. Правда, морозец не большой - за бортом -8. покатаю - посмотрю.

Всем привет! Чуточку не так. С прогревом согласен. Затем сдёргиваем провод с конечника, винтом качества делаем максимально ровные обороты (без подёргиваний), потом винтом колличества делаем обороты на 70...100...150об/мин выше оборотов стабилизации ХХ, заложенных в прошивке. Тогда при включении нагрузок УОЗ не будет шкалить в режиме стабилизации. Подключаем конечник и обороты снижаются до предустановленных. Насчёт клинов. Сейчас прошивка способна распознать метку от 30об/мин при условии равномерного вращения коленвала. Я пока не вижу способов что-либо добавить в неё для компенсации неравномерного вращения колена. Единственное, что можно попытаться сделать - от начала вращения до 250об/мин сделать нулевой УОЗ (а не +6 как сейчас). Но это проблему не решит - шесть градусов начального опережения не клинят никак.

Всем привет! Коллеги, с Новым годом и Рождеством!!! Да, sl_64 прав. Перед сбросом бита признака прерывания по смене уровня порта нужно "прочитать" порт". Сделать это можно простым "чтением" порта или командой проверки состояния порта (BTFSS/BTFSC). В твоём случае команда проверки порта уже есть, поэтому перемести команду сброса признака прерывания после команды проверки, перед выходом из прерывания (перед каждым). Если сброс бита признака не сделать, то после выхода из обработчика прерывания прога снова войдёт в него и так будет до следующей смены уровня. Прога тупо зацикливается в обработчике. Кстати, Shia-Tan, если ты пользуешься "МПЛабом", то там есть встроенный просмотрщик "Протеуса" и прямо в проекте можно пошагово смотреть исполнение составляемой программы с одновременной визуализацией в "Протеусе".

В твоём случае целый коммутатор 131... выполняет ту же функцию, что и предлагаемый мной один транзистор-инвертор. Оригинальная схема "беспалова" расчитана на контактный прерыватель. То есть, формирует искру в момент разрыва контакта прерывателя (искра по переходу сигнала на входе с низкого уровня на высокий). А ФУОЗ (ориентирован на "восьмёрочный" коммут) подразумевает искру по переходу напряжения на выходе с высокого уровня на низкий. Поэтому коллектор выходного транзистора канала "СЗ" ФУОЗа подтягиваем резистором 4,7...10ком к +12В, и с колектора этого же транзистора через резистор 1ком подаём сигнал на базу транзистора КТ815Г(В). Эмиттер этого транза - на "минусе" питания. А коллектор просто подключается на вход схемы Беспалова. Почему КТ815? Вход "беспалова" подтянут к +12В резюком 100ом - транзистор с запасом по току и напряжению. Теперь, после добавления транзистора, на входе в схему "беспалова" искра будет формироваться по закрытию этого транза. Что эквивалентно размыканию контактов прерывателя.

Всем привет! downtown, а зачем усложнять конструкцию применением между "беспаловым" и ФУОЗом коммутаторы? Я не сильно владею разновидностями зажигания Беспалова, но насколько мне известно есть варианты схемы под контактный прерыватель и под датчик Холла в трамблёре. Всего-то делов - поставить транзистор(инвертор) и два резистора (для "беспалова" под контактный прерыватель) или заменить ВС807 (выходной транзистор канала "СЗ") на КТ815Г(817Г) - для схемы "беспалова" для ДХ. А коммутатор 131.ХХХХ вообще расчиан на индуктивный датчик - в силу особенности входного формирователя он может вносить погрешность в формируемый УОЗ.

Эт я косанул с ответом. Да, для шторок в трамблёре должно быть 60 градусов - шторка, 30 - просвет и так четыре раза. Это я попутал с "бабочкой" на коленвалу.

Всем привет! В угловых величинах так: 60градусов - просвет, 120 градусов - металлическая шторка. Это для стандратного 4-цилиндрового ВАЗовского дрыгателя.