Поиск по сайту

Результаты поиска по тегам 'теория для начинающих'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип публикаций


Категории и разделы

  • Вопрос-Ответ. Для начинающих
    • Песочница (Q&A)
    • Дайте схему!
    • Школьникам и студентам
    • Начинающим
    • Паяльник TV
    • Обсуждение материалов с сайта
  • Радиоэлектроника для профессионалов
    • Световые эффекты и LED
    • Роботы и модели на ДУ-управлении
    • Автоматика
    • Самодельные устройства к компьютеру
    • Программное обеспечение
    • Автомобильная электроника
    • Системы охраны и наблюдения. Личная безопасность
    • Питание
    • Электрика
    • Промышленная электроника
    • Ремонт
    • Металлоискатели
    • Измерительная техника
    • Мастерская радиолюбителя
    • Сотовая связь
    • Спутниковое ТВ
    • КВ и УКВ радиосвязь
    • Жучки
    • Телефония и фрикинг
    • Высокое напряжение
    • Идеи и технологии будущего
    • Справочная радиоэлементов
    • Литература
    • Разное
  • Аудио
    • FAQ, Технологии и компоненты
    • Для начинающих
    • Источники звука
    • Предусилители, темброблоки, фильтры
    • Питание аудио аппаратуры
    • Усилители мощности
    • Акустические системы
    • Авто-аудио
    • Ламповая техника
    • Гитарное оборудование
    • Прочее
  • Микроконтроллеры
    • МК для начинающих
    • AVR
    • PIC
    • STM32
    • Arduino и Raspberry Pi
    • ПЛИС
    • Другие микроконтроллеры и семейства
    • Алгоритмы
    • Программаторы и отладочные модули
    • Периферия и внешние устройства
    • Разное
  • Товары и услуги
    • Коммерческие предложения
    • Продам-Отдам, Услуги
    • Куплю
    • Уголок потребителя
    • Вакансии и разовая работа
    • Наши обзоры и тесты
  • Разное
    • Конкурсы сайта с призами
    • Сайт Паяльник и форум
    • Курилка
    • Технический английский (English)
    • Наши проекты для Android и Web
    • FAQ (Архив)
    • Личные блоги
    • Корзина
    • Вопросы с VK
  • ATX->ЛБП Переделки
  • Юмор в youtube Киловольты юмора
  • Надежность и группы продавцов Радиолюбительская доска объявлений exDIY
  • разные темы Переделки

Блоги

Нет результатов для отображения.

Нет результатов для отображения.

Местоположения

  • Пользователи форума

Группа


ICQ


Skype


Интересы


Город


Сфера радиоэлектроники


Оборудование

Найдено 1 результат

  1. Впрыск — это просто!!! Именно так хочется начать рассказ о том что же из себя представляет впрыск топлива или другими словами инжектор. Слово инжестор произошло от английского слова injectioin [индженкшн] — что означает впрыск. В автомобилях впрыск топлива свое начало находит ещё в 50-60 годы (не считая дизельные двигатели) , но в те годы электроника ещё не была развита и системы впрыска «были механическими» (топливо дозировалось механикой), и очень дорогими. Карбюраторы процветали — дёшево и сердито. Но с появлением микропроцессоров обстановка очень изменилась тк написать программу было намного легче и дешевле чем изготавливать новую железяку. Да и к тому-же ещё и экологи требовали более чистый выхлоп. А тут ещё и лямбда зонд придумали и катализатор. В общем мы были обречены…. Впрыск — железо. Впрыск работает банально просто. Посмотрите на рис.2. Рис. 2. Топливный насос затягивает топливо из бака через фильтр грубой очистки. Затем после насоса топливо проходит повторную очистку (чистовую) и поступает в топливную рейку. В топливную рейку установлены электроклапанные форсунки, которые при подаче напряжения открываются и топливо впрыскивается во впускной коллектор. Производительность топливного насоса превосходит пропускную способность всех форсунок в открытом состоянии. Излишки топлива из топливной рейки поступают обратно в бак через регулятор давления. Главная задача регулятора поддерживать постоянное давление топлива на «выводах» форсунок. В исходном состоянии (двигатель не заведён) поддерживается давление 2.5-3.0 Бар.(относительно атмосферного) Когда двигатель заведён и работает на малой нагрузке во впускном коллекторе создаётся разряжение, скажем 0.5 Бар, если не принять меры для компенсации , то дифференциальное давление на концах форсунок составит уже 3.0-3.5 бара(разряжение во впускном коллекторе будет «вытягивать» топливо из форсунки) , а значит ЭБУ будет не правильно дозировать топливо. Но тк регулятор давления подключен к впускному коллектору, то в такой ситуации давление в рейке будет уменьшено до 2.0-2.5 бара (относительно атмосферного), и дифференциальное давление на концах форсунок не измениться и останется 2.5-3.0 Бар. Форсунки — это электромагнитные клапана. Подал напряжение — они открылись, убрал — закрылись. От сюда и следует, если открыть на «чуть-чуть», то и топлива будет чуть-чуть, а если открыть на «подольше», то и топлива будет побольше. Рис.3 На рисунке 3 представлена обычная бензиновая форсунка в разрезе. Как видите действительно всё просто. Впрыск — характеристики форсунок. Главным параметром форсунок является «производительность» или правильнее было бы сказать пропускная способность. Европейцы пропускную способность измеряют в кубических см за 1 минуту, а Американцы в фунтах за час. То есть если говорят что пропускная способность форсунки 200сс это значит, что если на форсунку подать топливо под номинальным давлением (указывает производитель, обычно 2.5-3.0 бар) и подать напряжение (открыть форсунку) на 1 мин. через нее пройдет 200 мл топлива. Пересчёт пропускной способности из Американской системы в Европейскую можно по следующей формуле: Как узнать какая пропускная способность у моих форсунок? Можно конечно по коду на самой форсунке, но нет никакой гарантии, что в интернете будет написана истенное значение. Самый лучший способ это самому померить, а за одно ещё и промыть форсунки. Снимите топливную рейку и промойте форсунки. Промыть форсунки можно и в ультразвуковой ванне, но если такой нет и закоксовывание не «мёртвое» то можно помыть . Затем установите форсунки обратно в рейку, а концы форсунок в пластиковую бутылку, включите топливный насос и подайте напряжение на все форсунки на 1 мин. Затем мензуркой померьте производительность. Должно получиться примерно , только поток постоянный в течении 1 минуты.Какие форсунки нужно для моего двигателя? Ну что-же нужно взять и рассчитать. Где Р- мощность двигателя (л.с.) n- количество форсунок BSFC — 0.45-0.5 для атмосферных ДВС, 0.5-0.6 для турбо моторов. «Высокопроизводительные» форсунки. Этот термин встречается очень часто среди автолюбителей и обычно в народе воспринимается как тюнинг аксессуар. На самом деле форсунки менять на высокопроизводительные нужно только тогда, когда производительности стандартных не хватает в следствии повышении эффективности «дыхания» ДВС. Если на двигатель установить неадекватно »большие» форсунки, то эффект от этого будет отрицительный. тк распыление топлива у высокопроизводительных форсунок хуже. Так же если Вы строете турбо мотор с наддувом более 1 бара это соответственно влечет за собой установку больших форсунок — неждите ровного холостого хода. Дешёвый метод «установки высокопроизводительных» форсунок. Предположим у вас уже есть в наличии форсунки некоторой «производительность» , скажем 200сс, а по расчетам нужно 300сс. А теперь давайте представим шланг с водой а на коне шланга заглушка и в ней маленькое отверстие — это прообраз нашей форсунки. Как Вы думаете как увеличить пропускную способность — рассверлить! — Да но форсунку мы не можем рассверлить, остаётся только поднять давление. Пропускная способность действительно увеличиться, но не на много. Формула для расчёта такая: Где СС новая производительность форсунки. Вот наш пример было 200сс при 2.5 бара, подняли давление до 5 бар и получили производительность 282сс. В нашем случае не помогло (можно давление конечно ещё больше поднять) , но бывают случаи, когда помогает. Не забудьте после того как увеличили давление топлива проверьте справляется ли насос с поставленной задачей. Кроме как покупки дорогих высокопроизводительных форсунок можно устанавливать по две форсунки на один цилиндр. С электрической точки зрения форсунки бывают высокоомные и низкоомные. Высокоомные форсунки это те форсунки у которых активное сопротивление катушки 10-16 Ом. Низкоомные форсунки это те у которых активное сопротивление катушки 2-4 Ом. Многие высокопроизводительные форсунки являются низкоомными. При подключении с высокоомные форсунками проблем нет — тк подключаются на прямую, а вот низкоомные форсунки нужно подключать или через балластные резисторы. или через специальные драйверы. Впрыск — Расположение форсунок. С точки зрения расположения форсунок основном различают три вида впрыска: Моновпрыск. (TBI — Throtte body injection) Исторически этот вид впрыска должен был стать заменой карбюратора. С первого взгляда можно даже не понять что на двигателе установлен моновпрыск, а не карбюратор. Грубо говоря моновпрыск это карбюратор, только без заужения вентури, поплавковой камеры.С верху, над дросселем установлена одна высокопроизводительная форсунка. Сама форсунка как правило низкоомная. Принцип подачи топлива такой-же как на рис. 2, только регулятор давления установлен на самом «монике». Рабочее давление топлива в моновпрыске обычно 1-1.2 бара, хотя бывает и 2-2.5. Впрыск топлива происходит от 2 раза за 1 оборот двигателя. Рис.4 Моновпрыск в разрезе. Достоинство — простота установки. При замене карбюратора на впрыск необходимо вырезать переходную пластину под моновпрыск, и поставить топливный насос высокого давления. Недостатки — остаётся карбюраторный впускной коллектор - не резонансного типа. В Европе уже давно забыли про это чудо, а вот в Америке до сих пор производят и устанавливают двойные моновпрыски - 2 заслонки, 2 форсунки). Прямой впрыск (GDI — gasoline direct injection)- Топливо впрыскивается на прямую в цилиндр. Устанавливается на новые автомобили Давление топлива 20-100 Бар. Время впрыска не более 7мС. Достоинство — хорошие экологические нормы. Недостатки — дорогой механический топливный насос, дорогие форсунки, большое давление — тема по сути не «раскурена» может через лет 10 мы будем говорить что так сразу надо было, но пока «распределённый впрыск рулит парадом». Рис. 5 Прямой впрыск топлива. Распределённый впрыск (TPI — Tuned Port Injection) главная особенность — по форсунке на цилиндр. Впрыск происходит на впускной клапан. Форсунки устанавливается во впускной коллектор, а сверху «прижимается» топливной рекой. Рабочее давления топлива на серийных автомобилях 2.5-3 бара, На «тюнингованых» до 8бар . Сами форсунки как правило высокоомные (серийных авто), но встречаются и низкоомные (в основном только высокопроизводительные). Недостаток только один сложно изготавливаеття впускной коллектор. Хотя это же можно отнести и к плюсам, т.к правильно рассчитанный и изготовленный впускной коллектор заметно прибавит крутящий момент и мощность двигателю за счёт резонанса пульсаций. В остальном только плюсы: равномерность смеси по цилиндрам, топливо не отлегает на стенках впускного коллектора. Иногда устанавливают по две форсунки на цилиндр — две рядом — каждая впрыскивает на впускной клапан (4 клапана на цилиндр) или две последовательно одна впрыскивает на впускной клапан а вторая в начало канала. Такое применяется на высоко оборотистых двигателях, чтобы смесь «успевала» перемешаться. Рис.6 Распределённый впрыск. Впрыск — методы впрыска. Распределённый впрыск может быть: непрерывный — форсунки впрыскивают топливо непрерывно — механические системы впрыска. Групповой — все форсунки делятся на 2 группы. Каждая из группы может впрыскивать одновременно или попеременно. Такой вид впрыска обычно не привязывается к положению коленвала. Впрыск происходит когда с трамблёра приходит импульс. Этот вид впрыска пришёл на смену моновпрыску и обеспечил лучшее качество выхлопа за счет равномерного распределения смеси по цилиндрам и лучшие ходовые характеристики за счет того что на всех авто стали применять резонансные впускные коллекторы. Сам метод впрыска ничего не изменил. Единственное что надо отметить при одновременном впрыске и высокопроизводительных форсунках холостой ход может быть немного неравномерный, Но на достижение максимальной мощности не влияет. Если это утверждение вас смущает, то вспомните двигатели БМВ М20\М30 — 6 цилиндров — 2 группы по 3 форсунки. Разве эти двигатели плохо работали? Рис.7. Попеременный впрыск. Рис.8 Одновременный впрыск. Полу-последовательный впрыск. Впрыск топлива производиться 2 раза за рабочий ход двигателя (2 оборота) в противоположно расположенные цилиндры или их ещё называют попарные цилиндры (если с двигателя снять ГБЦ — и установить поршень любого цилиндра в ВМТ , то в ВМТ также будет находиться ещё один поршень парный ему). Каждый раз впрыскивается 1\2 расчетного топлива. Фазу впрыска можно менять +\- 180 градусов. (опережение впрыска) Определить попарные цилиндры очень просто если знать порядок зажигания. Например порядок зажигания 1-2-3-4-5-6. Делим цилиндры в две группы 1-2-3 и 4-5-6 и выбираем из каждой группы первые, затем вторые , затем третьи цилиндры и получаем три пары 1-4, 2-5, 3-6. Для порядка зажигания 1-6-3-5-2-4 мы получим 1-5, 6-2, 3-4. И т.д Преимущества этого метода впрыска заключается в том нет проблем с холостым ходом с умеренно большими форсунками. Проблемы возникают на турбомонстрах, но с другой стороны кто строит турбо-монстра и беспокоиться о хх? К преимуществом также является легкость реализации при «апгрейде» карбюраторного двигателя на инжекторный. Из дополнительных работ нудно установить зубчатый венец на коленвал. (Его по любому придется установить при улучшении системы зажигания). Если кто-то, когда-то и спросит Вас что такое полу-последовательный впрыск — отвечайте так - дёшево и сердито в 95% случаев ничего лучше (последовательный впрыск) вам не надо. Рис 9. Полу-последовательный впрыск. Последовательный впрыск топлива. В народе говорят — это когда форсунка впрыскивает топливо только на открытый впускной клапан. В этом и есть главное заблуждение. При последовательном впрыск топлива происходит до закрытия впускного клапана. Это означает если нужно впрыснуть «12мС топлива», а при определённых оборотах впускной клапан будет открыт всего 7мС получиться что впрыск начнётся ещё за 5мС до открытия впускного клапана — те на закрытый клапан. А теперь вопрос в чем отличие последовательного впрыска от полу-последовательного? При большой нагрузке последовательный впрыск также так и полу-последовательный часть топлива впрыснет на закрытый клапан. Но При маленькой нагрузке последовательный впрыск действительно впрыскивает топливо на открытый клапан. В 95% выигрыш заключается только в экологических нормах, ну и около «пол-литра на 100 км», если это можно назвать выигрышем. А теперь классическое сравнение последовательного впрыска с другими видами впрыска. «Вот у М50\М52 (БМВ) последовательный впрыск а у М20 нет, ну М52 на много резвее…« К сожалению эта резвость прибавилась не от вида впрыска а от 24 клапанной головки, которая обеспечивает лучшую продувку по сравнению с 12 клапанной. Последовательный впрыск реально помогает в следующих случаях — медленные форсунки (в основном только на ГБО 4го поколения форсунки с времинем открывания 2.5-3.5мС), высокооборотный двигатель (отсечка 8500 об.мин и более), Турбомонстр с наддувом более 1 бара. Как правило все эти причины связаны только с быстродействием форсунок. Стандартная форсунка начинает открываться через 0.5-0.6мС, а выходит на линейный участок за через 1.0-1.2 мС, закрывается за-0.7-1.2 мС. Если использовать полу-последовательный впрыск и очень большые форсунки получиться, что на холостом ходу форсунка будет работать в нелинейном режиме, поэтому ХХ будет нестабильным. Рис 10. Последовательный впрыск топлива. В принципе на этом и закончим наше первое знакомство с устройством систем впрыска. Как видите впрыск это действительно просто….. Расчет топлива Как узнать сколько воздуха попало в цилиндр? В основу расчёта лежит та или иная интерпретация работы двигателя математической моделью. Самая широко известная модель основана на законе идеального газа. — давление, V — молярный объём, — универсальная газовая постоянная — абсолютная температура — масса, — молярная масса Применительно для двигателя Масса_воздуха_в_цилиндре = (VE * MAP * CYL_DISP) / (R * IAT) x M VE — volumetric efficiancy - коэффициент наполнения или в народе так называемая топливная таблица MAP — Manifold Air Pressure — давление во впускном коллекторе CYL_DISP — Cylinder Displacement — объем цилиндра IAT — Intake AIR Temperature — температура воздуха Нас интересует только коэффициент наполнения, тк всё остальное это показания датчиков или константы. Вполне логично предположить, что коэффициент наполнения не постоянный а есть некоторая функция зависящая от многих факторов: геометрия ГБЦ, распредвалов, впускных коллекторов, оборотов работы ДВС, нагрузки … и тд. Вывести эту функцию с помощью математических методов было бы очень сложно (но возможно) поэтому предположили, что коэффициент наполнения будет зависеть только от нагрузки на двигатель и оборотов двигателя. а сама функция будет уникальная для каждой модификации двигателя (даже при замене выпускного коллектора на «паук» эта функция очень меняется). В дальнейшем чтобы избежать вычислений эту функцию коэффициента наполнения представили в виде таблицы по одной оси обороты двигателя, по второй оси нагрузка на двигатель. Показателем нагрузки на двигатель может выступать показания давления во впускном коллекторе — тогда алгоритм дозирования топлива называется Speed Density. Если показателем нагрузки на двигатель взять положение дроссельной заслонки, то алгоритм зазывается Alpha-N. Классическое мнение: Speed Density — применяется на серийных автомобилях (80е — 90е годы) , турбомоторах, из-за возможности корректировки топлива (за счет корректировки коэффициента наполнения) в режиме наддува.Достоинства: просто настроить (обкатать), хорошая экономия топлива, отклик на дроссель лучше, чем у стандартного ЭБУ, но хуже, чем возможно с Alpha-N. Alpha-N - применяется на спортивных автомобилях. Великолепная отзывчивость двигателя, «можно выжать максимум из любого двигателя», но есть недостатки: Нельзя применять на турбомоторах, настраивается сложнее, чем Speed Density, невозможно получить хорошую экономию топлива. Мнение автора (tightenloop): А что же остаётся остальным смертным? Я обычно на все атмосферные двигатели ставлю Alpha-N но не в «чистом виде» а с компенсацией по давлению во впускном коллекторе. Литературе говорят, что Alpha-N не может обеспечить экономную езду по сравнению со Speed Density , поэтому Alpha-N применяется только на двигателях с «широкими валами», где разряжение во впуском коллекторе практически отсутствует. На самом деле есть очень важный нюанс. Литература обычно рассматривают старые системы управления двигателем, где математическая модель Alpha-N была представлена fuel = func (TPS, RPM); Посмотрите в функцию и мысленно представьте вы надавили на «газ» скажем процентов 25, сначала давление во впускном коллекторе увеличится до атмосферного, но по мере набора оборотов , если не менять положение дросселя, во впускном коллекторе будет появляться разряжение и двигатель будет получать меньше воздуха. Если это изменение давления не учитывать, а оно и не учитывается если fuel = func (TPS, RPM) в итоге получиться что при наборе двигатель будет работать на обеднённой смеси. а после набора на обогащённой, если отрегулировать так, что при наборе была обогащённая смесь, то после набора двигатель просто «зальёт» топливом. в полне понятно почему Alpha-N был только для спорта, в спорте очень мало времени двигатель работает на маленькой нагрузке… Дела кардинально меняются если учитывать разряжение во впускном коллекторе. Тогда изменение давления во впускном коллекторе будет скомпенсировано, и никаких обогащений происходить не будет. В этом случае алгоритм Alpha-N с компенсацией MAP (Manifold air pressure) самый лучший вариант для «уличного атмосферника», и также подходит для спорта. Отклик на нажатие педали как чистый Alpha-N, а экономия топлива и простота настройки ещё проще Speed Density. —— Прочие алгоритмы: MAF (mass air flow sensor) — ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). На самом деле это не алгоритм. тк с помощью датчика происходит замер массы воздуха попадающего в цилиндр. Применяется на серийных автомобилях. Преимущества заключается в простоте настройки, точнее, в отсутствии процесса настройки двигателя, если известна зависимость выходного напряжения от массы воздуха проходящая через датчик. Это позволяет производителям автомобилей экономить средства. В стационарных режимах работы двигателя очень точно производят замер — поэтому достигаются отличная экономия топлива и экологические показатели, но в переходных процессах не в состоянии быстро реагировать на изменение потока воздуха, тк ДМРВ расположен на удалении от впускного коллектора, если же его перенести поближе к впускному коллектору, то в стационарных режимах точность измерений не будет достигнута из-зи пульсаций в резонаторе впускного коллектора. К недостаткам также можно отнести то, что этот датчик создаёт сопротивление воздушному потоку, особенно в старых механических версиях ДМРВ, которые в народе называют «лопатами« В народе этот датчик признан дорогим, а в спорте не нужным. Полиномиальная аппроксимация — самый современный метод расчета массы воздуха, «топливной таблицы» как таковой не существует. Классическая таблица заменена полиномами, а в зависимости от нагрузки, положения распредвалов, оборотов, ускорения и др величин меняются коэффициенты этих полиномов. К плюсам можно отнести возможность «самообучения ЭБУ» , точность представления математической модели, возможность симуляции в МАТЛАБе с использованием simulink … к минусам требование к математическим возможностям процессора ЭБУ. и как следствие растрата процессорного времени процессора на расчёты, а не на скажем более точное предсказание момента зажигания. —— Теперь мы имеем представление как эбу рассчитывает количество воздуха в цилиндре в конце такта впуска и мы можем рассчитать количество топлива, но прежде чем займёмся расчётами и вернёмся к химии. Химия — «основа основ» для расчёта необходимого количества топлива. Когда то в 8м классе на уроках химии мы составляли уравнения химической реакции и искали коэффициенты, чтобы знать в каких пропорциях нужно смешать два вещества чтобы реакция прошла полностью, такое отношение называют стехиометрическое. Так вот ЭБУ делает тоже самое. Сгорание топлива и есть не что иное как окислительная реакция. Если знать какое топливо использовать (бензин, пропан, этанол, метанол…) и знать какое количество воздуха попало в цилиндр, то можно легко определить сколько топлива нужно «налить» чтобы реакция прошла полностью. Мы не будем рассчитывать стехиометрические соотношения для разных видов топлива тк это уже давно сделано до нас. Для информации лишь приведу таблицу стехиометрических соотношений для популярных видов топлива. Бензин: 14.7 Е85: 9.76 Пропан: 15.5 Этиловый спирт (этанол): 9 Метиловый спирт (метанол): 6.4 Водород: 34 Дизельное топливо: 14.6 Эти соотношения не следует применять как эталонные их следует применять только для расчетов, а на практике всего-лишь придерживаться. Например в Европе не продаётся чистый бензин, заместо этого предлагается Е10 и Е15 что значит 10% и соответственно 15% биоэтанола. Стехиометрическое соотношение для такого бензина будет уже 14.1 Отношение топливо-воздух (AFR — Air-to-Fuel Ratio) это отношение массы воздуха к массе топлива. Этим соотношением не удобно пользоваться, если работать с различными видами топлива. Например AFR 11.0 это очень обогащённая смесь для бензина и обеднённая для этанола. Получается не совсем понятно если говорить только о AFR. Поэтому ввели понятие лямбда. Лямбда это отношение текущего AFR к стехиометрическому AFR, в результате получаем «универсальную величину» характеризующую характер смеси (обогащенная или обедненная). Если лямбда равна единице соотношение стехиометрическое, Если лямбда больше единицы, смесь обеднённая, лямбда меньше единицы смесь обогащенная. Больше математики здесь. Стехиометрическое сгорание хорошо только для обеспечения правильной работы каталитического нейтрализатора и соответственно норм выхлопа. Однако оно не всегда является оптимальным с точки зрения «авто энтузиастов» нам нужно или максимальную мощность или максимальную экономию, ну а экология мягко говоря .... ну вы поняли.... Когда то давно был проведён эксперимент. На разных двигателях меняли соотношении топливо-воздух (топливо — бензин) и смотрели за изменениями мощности двигателя и экономии топлива. Оказалось что для всех бензиновых двигателей изменения AFR имели примерно одинаковое воздействия. Этот график также не является эталонным это только те цифры к которым на практике при настройке следует придерживаться. Теперь у нас есть все данные для расчёта количества необходимого топлива. Например в цилиндр попало 0.5г воздуха. Для поддержания смеси 14.7:1 нам нужно впрыснуть примерно 0.034г. топлива. Плотность бензина 0.75 г\см3 Тогда 0.034\0.75 = 0.0454см3. Допустим,что пропускная способность форсунки 200 сс \ мин соответственно время впрыска = 0.0454 \ 200 = 2.226*10^-4 мин * 1000 (миллисекунд в секунд) * 60 (секунд в минуте) =13.6 мС. Как видите расчет довольно простой, но если микроконтроллер заставить считать дробные числа (с плавающей запятой), расчет будет длиться очень долго и такой ЭБУ не будет приемлем в применении. Для того чтобы облегчить расчет ввели понятие REQ_FUEL (Required fuel — необходимое топливо) этот параметр эбу содержит информацию о том сколько времени нужно удерживать форсунку в открытом состоянии, чтобы обеспечить стехиометрическое соотношение топливо-воздух, при давлении 100кПа , температуре воздуха 25 градусов, коэффициентом наполнения цилиндра 100%, если известен объём двигателя, и производительность форсунок. Тогда формула расчёта приобретает другой вид: PW = REQ_FUEL * VE * MAP * E PW — Pulsewidth — время впрыска REQ_FUEL — required fuel — необходимое топливо VE — volumetric eficiancy — коэфициент наполнения MAP — Manifold air pressure — давление во впускном коллекторе E — enrichment — корректирующий коэффициент для компенсации изменения барометрического давления, температуры воздуха, соотношения топливо-воздух и тд. Вот как видите весь процесс не такой уж и сложный. Мы не рассматриваем как рассчитывается обогащение при ускорении, как учитывается динамические параметры форсунки и т.д. Главное это дать общее приставление о том как происходит расчет необходимого топлива, чтобы при практической реализации вы понимали как влияет изменение того или другого параметра системы впрыска. информация подготовлена участниками проекта "VUNGUL"