donec

Система Зажигания Дпкв+Дад+Ок+Эпхх+Temp+Дкз

5 561 сообщение в этой теме

Понятно попробую но мысли потихоньку подходят к Дроссель-конденсаторное зажигание.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
У меня есть результат вернулся на заводскую схему машина заработала часики а потом в мпсж решил впаять перемычку для трамблера кинул провод прямо с мпсз (канал 1) прямо в место датчика хола и ВСЕ ЗАРАБОТАЛО  получается что виноват или двухканальный коммутатор или катушка. Куплю еще один коммутатор и попробую заново СПАСИБО ЗА ПОДДЕРЖКУ 

Именно этот коммутатор и у меня не захотел работать с SUZ, поставил ДКЗ. Тоже разделил входы и выкинул диоды для тахометра, т.к. он всё равно неправильно показывал. Ездил без тахометра.

 

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Цитата

Тахометр как подключен?

Цитата

Но подключен к коммутатору 

А почему к коммутатору? Какая версия прошивки используется? Уточни у автора (donec) с какай версии есть аппаратный выход на тахометр с SUZа.

Нужно только определиться с типом тахометра и правильно подключить (согласовать).

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Здравствуйте потому что в ваз 2109 есть стандартный разъем от монтажного блока на 4-ре пина  +12В ,  эпхх ,  концевик карбюратора ,и тахометр. Очень удобно и ненужно лишнее провода тянуть , и тахометр переделывать

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Может по этому коммутатор не захотел работать, цитата к СУЗ подключается сдвоенный коммутатор, выход "Коммутатор 1" - это создание искры, выход "Коммутатор 2" - это выбор канала а это разные вещи надо внимательна читать. То есть это значит что выход "Коммутатор 1" идет сигнал двух каналов , а выход "Коммутатор 2" сигнал который переключает сигнал искры на нужный канал

Изменено пользователем syava81
0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Здесь Я приводил схему панели приборов, похоже, что от 2109, у себя еще не разбирал, там если подключить тахометр без резистора (на 5 контакт разъема), то он будет работать от 12В от СУЗ от выхода "МОНИК ТАХОМЕТР" только 12В через этот резистор подать (на 3 контакт разъема).

Изменено пользователем donec
0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
18 минут назад, syava81 сказал:

Может по этому коммутатор не захотел работать

Но у тебя же был другой режим работы СУЗ "СТАТИКА" (нет перемычки), этот режим описан в 3 посте.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ой протупил извиняюсь не дочитал до конца . у меня так не катит потому что панель и приборы стоят опель  а тахометр вот такой высоковольтный

72f43fu-960.jpg

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Всем привет нашел причину откуда были глюки оказалась всему веной катушка ваз 2110 .  Между обмотками в одной из катушек пробой сопротивление 160к . Переделал пока зажигание на трамблер машина работает отлично . АВТОРУ ОГРОМНОЕ СПАСИБО.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
46 минут назад, syava81 сказал:

всему веной катушка ваз 2110

Не перепутал? 2110 не чистая катушка, там ключи внутри еще стоят.

Хотя как пишут есть модификация без ключей, номер не знаю.

Современный модуль зажигания ВАЗ-2110 представляет собой монолитный корпус,
внутри которого запаяны две катушки и коммутатор. Есть вариант модуля, в
котором коммутатор является отдельным устройством - в корпусе присутствуют
только две катушки. В каждой катушке есть два вывода под высоковольтные
провода, всего таких вывода получается 4. Сбоку модуля находится разъем,
на который подается низковольтное напряжение.

 

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

нет нет она на три контакта и между 1-кой и 2-чкой 160-200к там смотря какая модификация 

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас

  • Похожие публикации

    • Автор: Отто
      Добрый день!
      Очень далек от электроники. Нужна помощь в подключении реле. 
      У меня есть электрический мопед с двумя режимами работы. На мопед установлени 72В, 60 А двигатель, который управляется электронным блоком. В нем - петля провода. При размыкании этой петли снимается ограничитель скорости и мопед разгоняется до 45 км.ч. Если же этот провод замкнуть - включается ограничитель скорости на 25 кмч. 
      Задача: придумать устройство с ДУ, которое могло бы размыкать эту сеть и подключить его к питанию мопеда. Полазив в интернете, я приобрел реле с ДУ , однако разобраться с контактами не получается. Как я понимаю, реле замыкает контакты плюс и минус на потребитель (лампу, сигнал итп). В моем случае потребителя нет, а есть только физический контакт, которые требуется замкнуть... Может быть мне вовсе и не реле нужно, а что-то другое? 
      Прошу помощи у экспертов! В приложении - фото реле и контактов.
      С уважением
      отто
       
       
       


    • Автор: Дмитрий Севенин
      Здравствуйте, уважаемые форумчане!
      Оговорюсь сразу. Я с электроникой пока что на Вы... Поиском зато пользоваться умею, но ничего не нашлось в этот раз. Поэтому прошу совета и помощи у Вас.
      Ситуация такая: Имеется автомобиль с лампами накаливания в поворотниках, которые планируется заменить на светодиоды. Однако, нет желания вешать нагрузку в параллель, т.к. теряется смысл установки диодов. Принято решение модифицировать родное реле поворотов. Казалось бы, что решений описано 100500 в рунете по этому вопросу, но тут всё не так просто в силу моего незнания матчасти... В моём авто установлено реле NEC EP2-3N1ST - 10-ти контактное (вот даташит). 
      Вопрос: Как я понимаю, данное реле можно заменить двумя пятиконтактными реле отечественного производства и уже их модифицировать под светодиоды. Так ли это? Если да, то прошу помочь с подбором реле с необходимыми параметрами и пояснить схему его подключения. Если нет, то как модифицировать данный модуль реле?

      Заранее благодарен!
    • Автор: Роман Кривов
      В машине от бортовой 12в сети запитан понижающий DC-DC модуль 12-5V 3А через который заряжается планшет. Планшет по умолчанию при зарядке и работе потребляет 0,8-1,5А. 
      Каким образом можно реализовать, чтобы в режиме простоя (выключенном зажигании) понижающий модуль не выдавал больше 0,5A для экономии аккума машины (режим энергосбережения так сказать)? Планшет от такого тока будет продолжать заряжаться.
    • Автор: MaximSM
      Выношу на ваше обсуждение почти два года назад опубликованную  мною на Драйв2 статью (тему)  о серийной "болячке" инжекторных систем зажигания (СЗ) автомобилей семейства ВАЗ 2110-12 вне зависимости от модификаций и компонентов.
      Краткая суть проблемы
         В штатном, стоковом варианте питание катушек СЗ осуществляется с линии, содержащей не менее 5 разъемов, котектную группу замка зажигания, плюс вклад "точно подобранного" сечения проводов, на некоторых участках  -весьма далекого  от расчетно.
      Летом 2015 года после непродолжительных поисков нестабильной работы движка - провалов, подергиваний при разгоне, вялой динамики, неровного ХХ обнаружена "проблемка" - пульсации (провалы) по питанию катушек зажигания. Что снизило ток разрыва (примерно на 7-15% от номинального), соотв. энергию накопления, и, как результат энергию искры в конечном счете. Причем на весьма заметные уровни. В результате - пропуски воспламенения на переходных режимах и ХХ. Особо заметно проявление при езде с ГБО. Набралась достаточная статистика - в стоке эти пульсации варьируются от 2.2В до 3.7В на разных авто, причем без разницы  - МЗ, сдвоенная катушка или 4 ИКЗ в комплектации. 

      (С1-65А) пульсации порядка 2.5В (0,5В/дел) - фото неудачное, но как есть. На тот момент цифровика под рукой не было :-)

      и уже далее цифровиком 3.7В  - на машинке клиента (ВАЗ 2112) 
      На данном форуме, надеюсь, классическое схемотехническое решение (для силовых импульсных преобразователей) не вызовет "дикого" неприятия и споров среди коллег-электронщиков:-)

      Схема ЭСУД в моей машинке
      К цепи питания катушек (ИКЗ) была подключена пара электролитов 2х 2200мкФ*25В, (естественно +105С и LowESR серии)  что снизило пульсации с 2.5В до 0,85В. Результат проявился немедленно - стабильный ХХ, динамика разгона и  тяга на малых оборотах. Ну и расход отреагировал тоже - по городу снизился,и заметно, на 0.7-0.9 л/100 км в моем случае и  в диапазоне 0.3-0.9 по отзывам повторивших доработку.  За городом - практически остался тот же, виду преобладания установившихся режимов над переходными. Но расход, а точнее его снижение совсем не являлось самоцелью, это скорее  "приятная побочка" в решении задачи пропусков воспламенения. 

      Фрагмент жгута ИКЗ
      Останавливаться на этом не хотелось, потому как длинная и хреновая линия питания осталась, а конденсаторы в таком виде - в некотором смысле  - полумера, потому питание катушек было перенесено на Главное Реле (ГР) ЭБУ, т.е в обход длинной штатной цепи. А оно запитано напрямую с АКБ, проводом достаточного сечения (порядка 4 мм2) с небольшой длиной. Этот изменение штатно реализовано в ПРИОРАХ и далее, что радует

      Фрагмент схемы ЭСУД касательно питания катушек
      Пульсации снизились с 0,85В до 0,35В. За счет демпфирования емкостями - исчезли  крутые фронты в момент искры, которые тоже являются дестабилизирующими факторами в работе ЭБУ, но на этом моменте подробно остановлюсь позже.

      Конечный результат. Снижение пульсаций до 0,35В
      За 2 года с момента публикации материала  - собрана достаточная статистика, отзывы, замечания, в том числе и по доработанным самостоятельно (клиентским)  и с детальными промерами более десятка машинок ВАЗ 2110-12, -09 -13 -15. Плюс присланные осциллограмки, подтверждающие серийность и системность обнаруженной проблемы 
      P.S.  Все 4 катушки на момент написания материала  исправные, межвитковое отсутствовало, электрические параметры (сопротивления обмоток, индуктивность) имели разброс менее 5%, что характерно для характерно для катушек Bosch. На стенде работали четко. 
      Оригинал статьи: https://www.drive2.ru/b/2173392/ 
    • Автор: Аль-кор
      Постараюсь по точнее описать ситуацию.
      Есть самодельный ДымоГенератор (ДГ) на 12 в, на основе камазовской свечи накаливания 19в.
      Для его работы требуется внешний компрессор, слабенький, но компрессор.
      Давление примерно 0,1-0,5-1 атм. (в зависимости от выбранного теста).
      Время теста от 30 сек до 5мин (как повезет).
      Пробовал с аквариумного компрессора. Толи они все кривые (3шт). Толи у меня руки кривые. Работа дымогенератора не понравилась.
      Сейчас собираю автономный, переносной ДымоГенератор.
      Корпус уже собран.
      Есть два варианта.
      1.     Питать ДГ и компрессор от аккумулятора исследуемого авто.
      Но у большенства авто акуммы в плачевном состоянии, а ДГ потребляет ток около 10 А. (а может и более).
      Пусковой наверно намного выше. А это уже чревато последствиями.
      2.Сделать полностью автономный ДГ со встроенным компрессором от 220в.
      Остановился на втором варианте.
      Искал компрессор от тонометра, но не нашел, было бы идеально.
      Есть компрессор от паяльной станции на 220в, но он габаритный, тяжелый и шумный без амортизаторов.
      Дует отлично!
      Но он не влезет в тот корпус.
      Есть автомобильный компрессор Hyndai РРН 20.
      Компрессор небольшой. Давление с избытком.
      В полную нагрузку берет около 10-15А (много)
      Вот под него и делал корпус, ДГ работал от акума.
      Давление регулировал ШИМ-генераторм на NE555.собранном из АЗ-2 в том же корпусе.
      Насос работал прекрасно, но свеча на 19в долго нагревалась от просаженного акума.
      Запитал его отдельно от электронного транса TASСHIBRA 250W 20А, домотав вторичку и подняв напряжение до 16в (больше и не надо).
      Все работало нормально, но был дискомфорт от того, что ДГ был запитан от 220в, а компрессор от 12в. Лишние провода и насилие акума.
      Решил генератор с компрессором навесить на Тошибру через диод SBL3040PT и емкость100х35.
      Проработала не долго и Тошибра здохла.
      Дожег еще последних два эл.транса.
      В городе нашел всего один такой трансформатор и еще один на 150W/
      Больше их нет…
      Сейчас боюсь соединять последний трансформатор. Вдруг и он сгорит.
      Подскажите, где моя ошибка?
      Я трансформатор на Тошибре перематывал без средней точки.
      Просто на одно плечо навесил диоды.
      Со средней точкой мотать там небыло места.
      Мотал обычным многожильным монтажным проводом в изоляции.
      Не в этом ли дело?
      Может кто предложит правельную схему монтажа.
       
      ШИМ работает отлично. Моторчик не гудит.
      555 держит до 18в.
      трансформатор мотал на 16в.
      Должно хватить.
      Думал уже поставить 250w Тошибру на накал, а второй, на 150w, на компрессор.
      Не сгорит ли он?
       И последний вопрос.
      Если компрессор работает на малых оборотах, почти без нагрузки (1-10% от заявленного), какой будет у него потребляемый ток?
      PS Извините за мои глупые вопросы. Я в электронике не силен.
      Ниже привожу тех. характеристики железок, свою схемотичку и фото железки.
      Характеристика факельной свечи  накаливания 19V ЭЛТРА:
      Номинальное напряжение, В – 19
      Потребляемый ток, А – 11...12


      Автомобильный компрессор Hyndai РРН 20:
      Максимальное давление 10.2 атм
      Напряжение, B 12
      Максимальный ток потребления  15А
      Рабочий ток (A) 12А


       
      Трансформатор электронный понижающий Feron TRA 25 (TASСHIBRA) 250W
      Входное/Выходное напряжение (AC): 230V/12V;
      Мощность: 250W 20А