• Объявления

    • admin

      Просьба всем принять участие!   24.11.2017

      На форуме разыгрывается спектроанализатор Arinst SSA-TG LC (цена 18500 руб). Просьба всем перейти по ссылке ниже и принять участие!

205 сообщений в этой теме

Tem-Temich    5

Итак, по порядку. При горении ТВС происходят сложные окислительно-восстановительные химические реакции, в результате которых образуется множество свободных носителей заряда. Вторым механизмом возникновения ионного тока является термическая ионизация (обусловленная высокими давлением и температурой в цилиндре). Приложенное к электродам свечи измерительное напряжение (плучаемое при помощи повышающего преобразователя, или прииспользовании части энергии накопленной в КЗ, в различных вариантах исполнения величина измерительного напряжения колеблется от 150 до 1000 вольт), наводит между ними ЭДС. В этом случае свеча зажигания выступает в качестве своеобразного зонда. При наличии в ТВС свободных носителей заряда в измерительной цепи начинает протекать так называемый "ионный ток". (Как можно легко догадаться, при отсутствии горения ток в цепи не потечет, что позволяет по отсутствию сигнала ионного тока сделать вывод о пропуске горения (при этом определив причину пропуска: пропуск искры зажигания, или выход состава смеси за пределы воспламеняемости)). Сигнал ионного тока имеет отклик на все параметры горения.

Наиболее простой реализацией введения в систему управления УОЗ обратной связи по ионному току, является использование свечи зажигания как датчика для определения пропусков зажигания и детонации, а так-же фаз работы двигателя. При этом пропуск зажигания определяется отсутствием сигнала или недостаточным уровнем его интегрального значения. Детонация определяется фильтрацией сигнала полосовым фильтром.

Гораздо больший интерес представляет возможность получать из сигнала информацию о давлении в цилиндре. Как известно, для оптимальной работы ДВС необходимо, что-бы пик давления в рабочем такте приходился на определенный УПКВ. В зависимости от конструктивных особенностей этот угол у каждого двигателя свой, для большинства двигателей "классики" и подобных значение его составляет 12-15 град. ПКВ после ВМТ. Изменяя УОЗ можно управлять положением пика давления в цилиндре.

Существует множество схем измерения ионного тока, различных по сложности реализации и параметрам выходного сигнала. Мною было опробовано несколько различных схем, проведены испытания на стендовом двигателе, результаты позволяют подтвердить все вышесказанное)))

По теме собрано и изучено довольно большое количество информации, которой я с радостью могу поделиться с единомышленниками. Начальной целью ветки форума для меня видиться возможность делиться информацией и опытом по данному вопросу, конечной - создание Адативной Системы Управления Углом Опережения Зажигания По Сигналу Ионного Тока:-)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Быстрый заказ печатных плат

Полный цикл производства PCB по низким ценам!

  • x
    мм
Заказать Получить купон на $5.00
sachma2009    58

По теме собрано и изучено довольно большое количество информации, которой я с радостью могу поделиться с единомышленниками. Начальной целью ветки форума для меня видиться возможность делиться информацией и опытом...

Начало интригующее. С большим интересом ждем.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
b523pc    33

Очень интересно - эта мысль витала в воздухе давно , была только одна проблема - датчик фиксирующий пик давления в цилиндре .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
donec    118

Пришла идея сделать программируемый коммутатор и совместить его с SUZ, для отстройки кривых.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
sachma2009    58

Вот, это круто! Классная идея. До сих пор нет понятного правила построения кривых.

Изменено пользователем sachma2009

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Tem-Temich    5

Предлагаю для начала разобраться с теорией, хотя-бы в общих чертах (по образованию ионной проводимости и интерпретации непосредственно сигнала ионного тока). Затем обзор измерительных схем, их преимущества и недостатки. Далее алгоритмы обработрки сигнала и коррекции УОЗ. И наконец схемная реализация.

В сигнале ионного тока можно условно выделить три фазы (условно, поскольку некоторые фазы могут перекрываться друг с другом или отсутствовать). Каждую из фаз можно определить по наличию в сигнале характерных пиков. Первая фаза связана с пробоем искрового промежутка, и его шунтированием горящей искрой. Соответствующий ей пик значительно выше по амплитуде, чем остальная часть сигала. На рисунке этот пик крайний слева, для удобства отображения смасштабирован. (Понятно, что на этой стадии мы уже можем определить произошел ли пробой, и некоторые параметры самого разряда). Если после пробоя ТВС воспламенилась, начинается ионообразование в результате химических реакций. Для этой фазы характерен второй пик амплитуды сигнала. После того, как смесь прореагировала, давление и температура все еще продолжают наростать, запускаются процессы термической ионизации. Как результат, мы можем наблюдать третий пик сигнала, приближенно совпадающий с максимумом температуры и давления в цилиндре. Помимо этих, основных пиков, на сигнале могут присутствовать дополнительные возмущения, связанные с турбулентностью горящей смеси или наличием детонации.

На амплитуду сигнала, помимо параметров ТВС, влияет величина прилагаемого к свече измерительного напряжения, а так-же его полярность. В большинстве случаев к центральному электроду прилагается положительный потенциал, реже отрицательный. Кроме того существуют патенты на измерение инного тока переменным напряжением.

Математические модели ионообразования являются достаточно громоздкими, и практическую ценность имеют только на стадии исследований (это сугубо мое мнение). Не думаю, что нас очень уж интересует количество свободных ионов и электронов в камере сгорания:-)

post-169427-0-06046900-1363182957_thumb.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Igel    3 983

Вот, это круто! Классная идея. До сих пор нет понятного правила построения кривых.

Да все давно есть, я помню пытался разъяснить но в общем то безуспешно...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Tem-Temich    5

Вот пример полученных нами осциллограмм. Двигатель Hyundai. Верхний график - вторичное напряжение КЗ, нижний - сигнал ионного тока.

Первая искра (слева на право) является рабочей, вторая холостой, что характерно для DIS систем зажигания. Как и говорилось выше, на осциллограмме ионного тока можно выделить три характерных для сигнала ионного тока пика. Первый пик отвечает за пробой искрового промежутка свечи, то есть за подачу искры в цилиндр. Можно наблюдать совпадение первых пиков вторичного напряжения и сигнала ионного тока. Второй пик соответствует фазе горения ТВС в цилиндре. Третий пик обусловлен тепловой ионизацией рабочего тела, и соответствует максимальному давлению и температуре рабочего тела. Второй и третий пики наблюдаются только при наличии горящей смеси в цилиндре, то есть во время рабочего такта.

Как видим, когда искра в цилиндре хостая, часть сигнала отсутствует, именно так определяем пропуск поджига ТВС.

На втором рисунке видны дополнительнве возмущения. Судя по амплитуде и частоте вызванные турбулентностью пламени на переходном режиме ДВС (резкое открытие дроссельной заслонки). Однако сие умозаключение надлежит проверить, поскольку двигатель так-же исскуственно вводился в режим детонации. К сожалению параллельно с сигналом ионного тока запись сигнала ДД не производилась.

Далее для примера приведу наработки зарубежых специалистов. Третий рисунок поясняет принцип обнаружения детонации по сигналу ионного тока. На четвертом и пятом рисунках приведены параллельно записанные сигналы с датчиков давления, детонации и ионного тока.

post-169427-0-35404800-1363184899_thumb.jpg

post-169427-0-94404500-1363185479_thumb.jpg

post-169427-0-16640000-1363186337_thumb.jpg

post-169427-0-73571300-1363186743_thumb.png

post-169427-0-12546100-1363186753_thumb.png

Изменено пользователем Tem-Temich

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
банкер    30

Вот, это круто! Классная идея. До сих пор нет понятного правила построения кривых.

Да все давно есть, я помню пытался разъяснить но в общем то безуспешно...

Где это почитать?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Igel    3 983

не, вроде начиная отсюда http://forum.cxem.ne...40#comment-1269766 и следующая страница...

а потом я уехал в командировку и выпал из обсуждения

по теме: я сейчас поищу у себя материалы, я пару лет назад уже пытался заниматься ионными токами но времени хронически не хватало

выложу что у меня есть

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Tem-Temich    5

Рассмотрим влияние угла опережения зажигания на положение пика давления, и влияние пика давления на крутящий момент двигателя.

На графике давления ППД 1, слишком раннее время зажигания, давление начинает нарастать слишком рано и противодействует движению поршня. Наибольшие давления дают наибольшие температуры, что также снижает разность внутренних энергий между реагентами и продуктами сгорания, что снижает КПД. Слишком позднее зажигание (УОЗ 3, УОЗ 4) приводит к тому, что рост давления начинается слишком поздно, так что работа теряется в процессе фазы расширения. Ближайшим к оптимальному является УОЗ 2.

Влияние изменений ППД от цикла к циклу на КМ меньше всего в ситуации, когда ППД удерживаются обратной связью в оптимальном положении, что наглядно изображено на втором рисунке.

В случае (а) изменения ППД происходят вблизи оптимально значения (в области максимума КМ), изменения КМ (а1) минимальные. В случае (б) средние положения пика давления далеки от оптимального, крутящий момент значительно падает, а изменения крутящего момента при тех же отклонениях положения пика давления – гораздо больше (б1). Соответственно, если двигатель не сохраняет оптимальное ППД, то это приводит не только к снижению крутящего момента, но и к увеличению разброса КМ от цикла к циклу, то есть к жесткой работе двигателя. Это отрицательно влияет на качество управления ДВС и общую управляемость автомобиля.

Даже при работе стендового двигателя, при постоянных управляющих воздействиях и нагрузке, разброс ППД от цикла к циклу может составлять порядка 10 градусов угла поворота КВ. При правильном выборе рабочей точки положения ППД, указанный разброс значений ППД не приведет к значительным изменениям КМ. Следовательно, задачей системы управления УОЗ является удержание ППД в некоторой области значений, близких к оптимальному. При этом будет получен средний КМ очень близкий к максимально возможному.

post-169427-0-85079900-1363204086_thumb.jpg

post-169427-0-98332000-1363204091.jpg

Изменено пользователем Tem-Temich

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
donec    118

Теория конечно не помешает, но, а по практике как?

  • Одобряю 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
alvikagal    37

Извините.

Так и хочется сказать: "Короче ..." :D

Целый вечер жду, чтобы хотя бы одну рабочую схему увидеть.

Без обид. Правда интересно увидеть результат ваших трудов.

Изменено пользователем alvikagal

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
банкер    30

Извините.

Так и хочется сказать: "Короче ..." :D

Целый вечер жду, чтобы хотя бы одну рабочую схему увидеть.

Без обид. Правда интересно увидеть результат ваших трудов.

Рабочая схема у SAABa, в сейфе... :buba:

  • Одобряю 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Tem-Temich    5

Собственно измерительные схемы. Я сталкивался со множеством измерительных схем, имеющих право на жизнь. Общим является необходимость получения высокого измерительного напряжения. Для этого либо используется повышающий преобразователь (дороже, но качество сигнала лучше, поскольку измерительное напряжение стабильно цикл от цикла), либо часть энергии запасенной в катушке зажигания (в простейшем варианте проставка из высоковольтного конденсатора между свечей и ВВ КЗ). Сигнал полученный по второй схеме имеет худшее отношение сигнал/шум, и может иметь межцикловые вариации. Достоинством является дешевизна.

По способу подключения измерительной схемы к СЗ:

1. Схемы на требующие применение CDI (емкостного зажигания), применения специальных катушек зажигания. Связано это в первую очередь с тем, что в измерительную цепь входит вторичная обмотка трансформатора, к ней и предъявляются опредделенные требования. Вообще применение CDI в ситеме с ионным током имеет неоспоримые преимущества, такие как единый, более выраженный фронт пламени и "унифицированные" свойства искрового разряда (легче определить окончание горения искры и параметры первой фазы ионного тока). Как я уже говорил такие системы зачастую требуют применения специальных катушек зажигания, либо внесение изменений в существующие, а так-же накладывают определенные требования на параметры вторичной обмотки. Ктоме того при расшифровке сигнала необходимо учитывать это самое влияние индуктивности вторичной обмотки.

2. Другой класс схем предусматривает подключение к высоковольтной части СЗ. В таких схемах необходимо применение высоковольтных диодов, являющихся весьма дефицитными на Российском рынке. Однако такие схемы менее требовательны к параметрам собственно СЗ и не требуют внесения конструктивных изменений в катушке зажигания. Возможно применение таких измериленых схем в связке со стандартной системой зажигания. Вопрос по изготовлению высоковольтных диодов хорошо проработан в этой ветке форума:

http://forum.cxem.ne...showtopic=90842

По данной ссылке можно скачать статью,с описанием различных изметирельных схем для понимания общей топологи.

http://www.google.ru...4,d.d2k&cad=rja

Изменено пользователем Tem-Temich

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
sachma2009    58

Собственно измерительные схемы. Я сталкивался со множеством измерительных схем, имеющих право на жизнь.

Все форумчане ходили в школу и научились читать. Кто то лучше, а кто то хуже, но умеют все.

Покажите же Ваши разработки, раз такая тема открыта для общего обозрения!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас


  • Похожие публикации

    • Автор: Прохожий с улицы
      Добрый день.
      Набрел на один магазин и тут же появилась в голове задача сделать плеер с дистанционным управлением
      Есть несколько модулей:
      1. Модуль связи nRF24L01 2.4ГГц с антенной до 1км http://mcustore.ru/store/moduli-svyazi/modul-svyazi-nrf24l01-s-antennoj-do-1km/
      2. Цифровой усилитель мощности звука 2x15 Вт http://mcustore.ru/store/moduli/cifrovoj-usilitel-moshhnosti-zvuka-2x15-vt-tpa3110/
      3. Модуль плеера http://mcustore.ru/store/moduli/modul-mp3-pleera-wtv020-sd-16p/
      4. Скорее всего понадобится что-то еще...
      Как все это хозяйство собрать в звуковоспроизводящее устройство? Записи планируется воспроизводить с флеш накопителя. Ключевое требование - управление на расстоянии до 100 метров.
    • Гость Vlad_krsu
      Автор: Гость Vlad_krsu
      Разбираюсь с микросхемой UC3825. Есть работающая схема контроля скважности выходного сигнала переменным резистором, подключенным к ноге 8. Приложена к посту
      Задался целью управлять этой микросхемой не переменным резистором, а с помощью ШИМ от 5в микроконтроллера. Насколько я понял по даташиту UC3825 может работать по току и по напряжению и теоретически это возможно.
      Есть ли кто ни будь, кто хорошо разбирается в функционале это микрухи? Как можно подключить к ней МК и будет ли она работать от входного ШИМ сигнала, частотой скажем 1кГц?

    • Автор: MaximSM
      Выношу на ваше обсуждение почти два года назад опубликованную  мною на Драйв2 статью (тему)  о серийной "болячке" инжекторных систем зажигания (СЗ) автомобилей семейства ВАЗ 2110-12 вне зависимости от модификаций и компонентов.
      Краткая суть проблемы
         В штатном, стоковом варианте питание катушек СЗ осуществляется с линии, содержащей не менее 5 разъемов, котектную группу замка зажигания, плюс вклад "точно подобранного" сечения проводов, на некоторых участках  -весьма далекого  от расчетно.
      Летом 2015 года после непродолжительных поисков нестабильной работы движка - провалов, подергиваний при разгоне, вялой динамики, неровного ХХ обнаружена "проблемка" - пульсации (провалы) по питанию катушек зажигания. Что снизило ток разрыва (примерно на 7-15% от номинального), соотв. энергию накопления, и, как результат энергию искры в конечном счете. Причем на весьма заметные уровни. В результате - пропуски воспламенения на переходных режимах и ХХ. Особо заметно проявление при езде с ГБО. Набралась достаточная статистика - в стоке эти пульсации варьируются от 2.2В до 3.7В на разных авто, причем без разницы  - МЗ, сдвоенная катушка или 4 ИКЗ в комплектации. 

      (С1-65А) пульсации порядка 2.5В (0,5В/дел) - фото неудачное, но как есть. На тот момент цифровика под рукой не было :-)

      и уже далее цифровиком 3.7В  - на машинке клиента (ВАЗ 2112) 
      На данном форуме, надеюсь, классическое схемотехническое решение (для силовых импульсных преобразователей) не вызовет "дикого" неприятия и споров среди коллег-электронщиков:-)

      Схема ЭСУД в моей машинке
      К цепи питания катушек (ИКЗ) была подключена пара электролитов 2х 2200мкФ*25В, (естественно +105С и LowESR серии)  что снизило пульсации с 2.5В до 0,85В. Результат проявился немедленно - стабильный ХХ, динамика разгона и  тяга на малых оборотах. Ну и расход отреагировал тоже - по городу снизился,и заметно, на 0.7-0.9 л/100 км в моем случае и  в диапазоне 0.3-0.9 по отзывам повторивших доработку.  За городом - практически остался тот же, виду преобладания установившихся режимов над переходными. Но расход, а точнее его снижение совсем не являлось самоцелью, это скорее  "приятная побочка" в решении задачи пропусков воспламенения. 

      Фрагмент жгута ИКЗ
      Останавливаться на этом не хотелось, потому как длинная и хреновая линия питания осталась, а конденсаторы в таком виде - в некотором смысле  - полумера, потому питание катушек было перенесено на Главное Реле (ГР) ЭБУ, т.е в обход длинной штатной цепи. А оно запитано напрямую с АКБ, проводом достаточного сечения (порядка 4 мм2) с небольшой длиной. Этот изменение штатно реализовано в ПРИОРАХ и далее, что радует

      Фрагмент схемы ЭСУД касательно питания катушек
      Пульсации снизились с 0,85В до 0,35В. За счет демпфирования емкостями - исчезли  крутые фронты в момент искры, которые тоже являются дестабилизирующими факторами в работе ЭБУ, но на этом моменте подробно остановлюсь позже.

      Конечный результат. Снижение пульсаций до 0,35В
      За 2 года с момента публикации материала  - собрана достаточная статистика, отзывы, замечания, в том числе и по доработанным самостоятельно (клиентским)  и с детальными промерами более десятка машинок ВАЗ 2110-12, -09 -13 -15. Плюс присланные осциллограмки, подтверждающие серийность и системность обнаруженной проблемы 
      P.S.  Все 4 катушки на момент написания материала  исправные, межвитковое отсутствовало, электрические параметры (сопротивления обмоток, индуктивность) имели разброс менее 5%, что характерно для характерно для катушек Bosch. На стенде работали четко. 
      Оригинал статьи: https://www.drive2.ru/b/2173392/ 
    • Автор: Falconist
      Ваяю тут для работы автостробоскоп на мощном светодиоде. На вопрос: "Зачем? Не проще ли купить" ответ будет: "Так надо. План по рацпредложениям..." Но это преамбула, для общего понимания ситуации.
      Подошел к делу капитально. Начал с проверки индуктивного датчика искрообразования на реальной машине ("Таврия"). Датчик типа такого (фото из Интернета):

      200 витков провода на разломанном ферритовом кольце НМ2000Н (или МН?). По сути, трансформатор тока. Нагрузочный резистор = 4,7 кОм. Одел на провод 1-го цилиндра, в направлении, пускай будет "от нас", завели двигатель. Получил на осциллографе картинку:

      Перевернул датчик, чтобы провод шел "к нам". Подключение щупов осциллографа не изменял! Завели двигатель. Получил точно такую же картинку.
      Снова перевернул датчик. Картинка такая же. Опять перевернул. Такая же...
      И вот тут я впал в ступор. Ток по проводу (первичной обмотке) идет в противоположном направлении, а сигнал с датчика имеет ту же полярность.
      В чем я ошибаюсь? 
      Оно-то, конечно, хорошо, т.к. существенно упрощается конструкция синхронизатора. А то я уже нахреновертил мега-схему, срабатывающую от любой полярности входного сигнала. Но не хотелось бы так мелко промахнуться.

      Переделать по результатам испытаний готового устройства, конечно, не проблема, но всё равно влом. 
    • Автор: tropican
      Добрый день всем.
      Есть работа,  достаточно многоплановый проект.  В самых общих чертах подготовлено техзадание, человек у которого есть деньги, написал чего он хочет,  скачивать по ссылке техзадание  .  
      По этому проекту какой-то готовой периферии я так понял,  еще нет,  ее предстоит разработать либо применить готовые узлы, платы и блоки.  
      Управление электрикой производится с того же десктопа под виндами,  на котором будет крутиться 1С ,  для чего придется либо выбрать какие-то (PCI-ные) платы периферийные на много портов ввода-вывода,  либо подключать какие-то известные готовые внешние блоки по любому штатному интерфейсу  (USB  ,  COM,  ethernet...  )
      Если я правильно понял техзадание,  к компьютеру также подключается фискальный принтер и он при приеме денег работает, в том числе, как кассовый аппарат.
      Моя роль в этом проекте:  некоммерческая,  я  осуществляю связь.    Просьба отписаться здесь или в личку,  передам ваши сообщения заказчику,  и если он скажет - дам его телефон и прочие координаты.  По неясностям техзадания на первом этапе ко мне, на втором - только к нему.  Проект большой и многоплановый,  желаю всем претендентам удачи и финансового успеха.