Перейти к содержанию

Рекомендуемые сообщения

Здравствуйте. Заинтересовала тема которую вы разрабатываете. По ходу прочтения родились несколько вопросов к вам.

Насколько я понял вы пытаетесь с помощью пика ионного тока:

1.точно зафиксировать момент макс давления сгорания Pz/

2. С помощью сигнала пика давления подстраивать алгоритм момента искро-образования по оборотам двигателя.

Собственно вопрос. Как известно сгорание начинается от момента подачи искры, а пик давления должен быть не просто пиком давления вообще, а и быть расположенным в правильном месте т.е. геометрически в пределах 10-15 град после ВМТ.

А как вы определите самый выгодный геометрический момент в двигателе для установления там макс Pz ? Причём наверняка этот момент будет немного разнится на малых и больших оборотах. В идеале конечно моторный стенд. меняющуюся нагрузку, счётчик циклового расхода и т.п. и высчитывать этот угол двигая момент искро-образования и смотреть на обороты и расход за цикл добиваясь минимального. Затем проходить весь диапазон оборотов с разной нагрузкой и создавать новую карту усреднённых оптимальных пиков давления. Затем уже контроллер двигателя будет определять соответствие-несоответствие параметров и производить коррекцию угла зажигания.

При отталкивании от предыдущего пика сгорания нет уверенности, что этот пик расположился тогда в самом выгодном геометрическом месте и дал максимум работы, а не копирует момент предыдущего такта сгорания возможно не самого правильного. Может быть я не знаю чего то в данной теме, поэтому это просто моё маленькое представление и вопрос к авторитетам в данной области с просьбой просветить. Это очень актуальная тема для двигателестроения и очень здорово, что у нас есть возможность открыто следить о последних разработках в данной области.

С уважением.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Здравствуйте. Заинтересовала тема которую вы разрабатываете. По ходу прочтения родились несколько вопросов к вам.

Насколько я понял вы пытаетесь с помощью пика ионного тока:

1.точно зафиксировать момент макс давления сгорания Pz/

2. С помощью сигнала пика давления подстраивать алгоритм момента искро-образования по оборотам двигателя.

Собственно вопрос. Как известно сгорание начинается от момента подачи искры, а пик давления должен быть не просто пиком давления вообще, а и быть расположенным в правильном месте т.е. геометрически в пределах 10-15 град после ВМТ.

А как вы определите самый выгодный геометрический момент в двигателе для установления там макс Pz ? Причём наверняка этот момент будет немного разнится на малых и больших оборотах. В идеале конечно моторный стенд. меняющуюся нагрузку, счётчик циклового расхода и т.п. и высчитывать этот угол двигая момент искро-образования и смотреть на обороты и расход за цикл добиваясь минимального. Затем проходить весь диапазон оборотов с разной нагрузкой и создавать новую карту усреднённых оптимальных пиков давления. Затем уже контроллер двигателя будет определять соответствие-несоответствие параметров и производить коррекцию угла зажигания.

При отталкивании от предыдущего пика сгорания нет уверенности, что этот пик расположился тогда в самом выгодном геометрическом месте и дал максимум работы, а не копирует момент предыдущего такта сгорания возможно не самого правильного. Может быть я не знаю чего то в данной теме, поэтому это просто моё маленькое представление и вопрос к авторитетам в данной области с просьбой просветить. Это очень актуальная тема для двигателестроения и очень здорово, что у нас есть возможность открыто следить о последних разработках в данной области.

С уважением.

Здравствуйте!

Приведу свое мнение по данному вопросу, а если я где-то ошибся или что-то упустил, пусть меня дополнят.

В моем видении основным фактором, определяющим оптимальное угловое положение пика давления (УППД) является конфигурация кривошипно-шатунного механизма.

Методика определения оптимальных УППД может быть следующей. На первом этапе производим моделирование конкретного двигателя.

Например, моделируем работу двигателя (с конкретно заданными параметрами КШМ) для 34 различных УОЗ с шагом в один градус:

post-169427-0-93255700-1396341844_thumb.png

По расчетным данным строим графики зависимостей:

post-169427-0-29968300-1396341876_thumb.png

Анализ зависимостей показывает, что они имеют экстремальный характер с экстремумом в области 17 градусов УПКВ, что и соответствует оптимальному УППД в данном конкретном случае.

Таким образом можно получить карту расчетных оптимальных УППД (и соответствующих им УОЗ) для различных оборотов и режимов ДВС.

Для проверки правильности расчетного УППД при отсутствии стенда можно попробовать при фиксированной подаче топлива и прочих неизменных управляющих воздействиях «подвигать» УОЗ в районе оптимального расчетного, отслеживая при этом обороты ДВС. При оптимальном УППД по идее получим максимальные обороты.

С уважением,

А.Ю. Будко

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Анализ зависимостей показывает, что они имеют экстремальный характер с экстремумом в области 17 градусов УПКВ, что и соответствует оптимальному УППД в данном конкретном случае.

Здравствуйте! Вот именно "в данном конкретном случае". К сожалению пик давления не всегда должен быть в одном и том же углу КВ. Разная смесь горит во времени по разному. Результирующий момент на КВ является функцией интеграла мгновенных давлений на цилиндр в зависимости от углового положения КВ (плеча кривошипно-шатунного механизма).

Например, при одних условиях оптимальный угол давления будет один, а при более медленном горении он потребуется другой для получения наибольшего момента на КВ. Самое плохое во всем этом, как мне кажется, что это не поддается расчетам! А если все делать испытаниями, то зачем тогда такая система нужна?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Сравнительное тестирование аккумуляторов EVE Energy и Samsung типоразмера 18650

Инженеры КОМПЭЛ провели сравнительное тестирование аккумуляторов EVE и Samsung популярного для бытовых и индустриальных применений типоразмера 18650. 

Для теста были выбраны аккумуляторы литий-никельмарганцевой системы: по два образца одного наименования каждого производителя – и протестированы на двух значениях тока разряда: 0,5 А и 2,5 А. Испытания проводились в нормальных условиях на электронной нагрузке EBD-USB от ZKEtech, а зарядка осуществлялась от лабораторного источника питания в режиме CC+CV в соответствии с рекомендациями в даташите на определенную модель. Подробнее>>

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

К сожалению пик давления не всегда должен быть в одном и том же углу КВ.

приведите доказательства, пожалуйста

Например, при одних условиях оптимальный угол давления будет один, а при более медленном горении он потребуется другой для получения наибольшего момента на КВ

аналогично

Самое плохое во всем этом, как мне кажется, что это не поддается расчетам!

Так вам "кажется", или вы не совсем владеете вопросом?

Дело в том что системы, аналогичные обсуждаемой, давно устанавливаются на некоторых серийных автомобилях класса люкс, возможно это частично ответит на вопрос "зачем"...

Feel the difference! ©

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Новый аккумулятор EVE серии PLM для GSM-трекеров, работающих в жёстких условиях (до -40°С)

Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре. 

Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств. Подробнее параметры и результаты тестов новой серии PLM по ссылке.

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

Система определения ионного тока в любом случае будет полезна для системы управления двигателем. Одно только определение детонации, гораздо лучшее, чем пьезодатчиками, многого стоит. Но для определения максимального момента требуется ещё стендовые испытания конкретного двигателя, чтобы снять характеристику угла макс. момента от оборотов и наполнения. Это лучше, чем тупая характеристика УОЗ, но это ХАРАКТЕРИСТИКА, а не КОНСТАНТА!

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Литиевые батарейки и аккумуляторы от мирового лидера  EVE в Компэл

Компания Компэл, официальный дистрибьютор EVE Energy, бренда №1 по производству химических источников тока (ХИТ) в мире, предлагает продукцию EVE как со склада, так и под заказ. Компания EVE широко известна в странах Европы, Америки и Юго-Восточной Азии уже более 20 лет. Недавно EVE была объявлена поставщиком новых аккумуляторных элементов круглого формата для электрических моделей «нового класса» компании BMW.

Продукция EVE предназначена для самого широкого спектра применений – от бытового до промышленного. Подробнее>>

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

Я несколько о другом, делая какое либо утверждение, не являющееся аксиомой, хотелось бы видеть доказательства...

Вот и покажите что это характеристическая зависимость, а не константа, или по крайней мере укажите источники, где можно с этим доказательством ознакомиться

ваш оппонент привел методику и графики, с вашей стороны кроме понятия интеграла ничего нет

иначе это забалтывание темы, а очень не хотелось бы, что бы эту тему постигла такая участь.

надеюсь на понимание

З.Ы. Эта система, по сути ООС по УОЗ, в дополнение к ООС по составу смеси позволит полностью перевести функционирование ДВС в close loop - о плюсах подобного подхода думаю нет нужды расписывать много и подробно, и в конечном итоге, если уж мы и так рисуем карты желаемого состава смеси для всей области режимных точек для функционирования close loop по топливу, то не составит большого труда нарисовать ещё одну

Feel the difference! ©

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Для проверки правильности расчетного УППД при отсутствии стенда можно попробовать при фиксированной подаче топлива и прочих неизменных управляющих воздействиях «подвигать» УОЗ в районе оптимального расчетного, отслеживая при этом обороты ДВС. При оптимальном УППД по идее получим максимальные обороты.

Загвоздка в фиксированной подаче топлива, на карбюраторе недостижимо, на инжекторе нужна специальная программа впрыска, изменяющая цикловую подачу обратно пропорционально оборотам.

Ваши результаты радуют в том смысле, что достаточно большая ошибка +/-4* по углу пика давления приводит к незначительным потерям.

Интересно, какая зависимость между изменением угла зажигания и углом пика давления, линейная или более сложная функция?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Интересно, какая зависимость между изменением угла зажигания и углом пика давления, линейная или более сложная функция?

Вот именно, изменяя уоз +/- на какой-то угол не факт, что максимум давления изменится синхронно на такую же величину. Конечно тенденция изменения будет такая же. По поводу применения данной системы не спорю. Возможно я непонятно выразился в одном из предыдущих постов. Просто я хочу сказать, что сделав подобную систему и установив в ней жестко величину угла давления как константу, очень возможно, что мы не получим максимум производительности двигателя.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Загвоздка в фиксированной подаче топлива, на карбюраторе недостижимо, на инжекторе нужна специальная программа впрыска, изменяющая цикловую подачу обратно пропорционально оборотам.

нет, особая программа не нужна, достаточно обычного лямбда контроля и регулятора ХХ

я похожим образом 6 лет назад подбирал оптимальный угол опережения для режима ХХ - при изменении УОЗ замкнутая петля лямбда контроля корректирует длительность впрыска, а РХХ фиксирует режимную точку по оборотам - соответственно оптимальному УОЗ соответствует минимальная длительность впрыска (а равно и максимальное разряжение во впускном коллекторе) соответственно максимально экономичный режим ХХ, и оптимальный УОЗ для ХХ - примерно 16-20 градусов, вот только для дорожной эксплуатации следует выбирать некие меньшие значения опережения, в районе 10-12 град, ибо на оптимальном для ХХ УОЗ резко вырастает количество окислов азота в выхлопных газах - соответственно не проходится техосмотр :)

Просто я хочу сказать, что сделав подобную систему и установив в ней жестко величину угла давления как константу, очень возможно, что мы не получим максимум производительности двигателя.

А вот в работах, ссылки на которые приводились в начале топика, как раз указывается на обратное...

Feel the difference! ©

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

нет, особая программа не нужна, достаточно обычного лямбда контроля и регулятора ХХ

Да, что-то надо зафиксировать, иначе рабочая точка ползать будет по плоскости подача-угол.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Анализ зависимостей показывает, что они имеют экстремальный характер с экстремумом в области 17 градусов УПКВ, что и соответствует оптимальному УППД в данном конкретном случае.

Здравствуйте! Вот именно "в данном конкретном случае". К сожалению пик давления не всегда должен быть в одном и том же углу КВ. Разная смесь горит во времени по разному. Результирующий момент на КВ является функцией интеграла мгновенных давлений на цилиндр в зависимости от углового положения КВ (плеча кривошипно-шатунного механизма).

Например, при одних условиях оптимальный угол давления будет один, а при более медленном горении он потребуется другой для получения наибольшего момента на КВ. Самое плохое во всем этом, как мне кажется, что это не поддается расчетам! А если все делать испытаниями, то зачем тогда такая система нужна?

Доброго времени суток! :bye:

Вы затронули важную тему, поэтому давайте попробуем разобраться.

Во первых насчет времени горения смеси в зависимости от ее свойств и качества топлива: большинство водителей заправляют свои автомобили бензином с одним и тем-же октановым числом и в первом приближении стабильного качества. Влиянием этого параметра можно пренебречь. Другим доводом является то, что при средних и повышенных оборотах определяющее значение на скорость сгорания имеет все-же турбулентность смеси а не ее состав, а параметры турбулизации заряда для двигателя с конкретной конфигурацией камеры сгорания и газораспределительного механизма стабильны.

Предлагаю проанализировать результаты расчетов по предложенной мною выше методике (http://forum.cxem.ne...60#comment-1833575). Расчет производился для двигателя близкого по параметрам к ваз 2108, УОЗ изменялся в пределах 33...-2 градуса до ВМТ, обороты от холостых до номинальных.

Итак, все графики построены в координатах УППД-Обороты-Исследуемая величина.

Один из важных вопросов - линейность зависимости УППД от УОЗ:

post-169427-0-97132400-1396431418_thumb.png

Рисунок 1

На диапазоне оборотов имеем семейство кривых описываемых полиномом второй степени вида f(х) = p1.*x.^2 + p2.*x + p3, поскольку нелинейность незначительна, можно допустить описание линейным полиномом f(x) = p1*x + p2. Данное обстоятельство позволяет использовать при подстройке УОЗ простые алгоритмы.

КПД:

post-169427-0-74848700-1396431868_thumb.png

Рисунок 2

График зависимости КПД от оборотов и УППД имеет более сложный характер, обусловленный наличием максимума КПД как по оборотам, так и по УППД. Характеристика имеет глобальный максимум в области 3 тысяч оборотов и УППД 17 градусов после ВМТ. Само-же поле наивысшего КПД лежит в области оборотов от 2 до 4 тысяч и УППД от 14 до 25 градусов:

post-169427-0-48323600-1396433054.png

Рисунок 3

Зависимость мощности ДВС от УППД имеет более простой характер:

post-169427-0-38937200-1396434459_thumb.png

Рисунок 4

В этом случае имеем возможность построения простого графика зависимости оптимального УППД от оборотов ДВС:

post-169427-0-18770100-1396435691_thumb.png

Рисунок 5

Вывод: Таким образом, для решения задачи оптимизации работы ДВС по УППД в частном случае можно остановиться на стабилизации УППД в одном фиксированном значении (на практике - области, обусловленной межцикловыми вариациями), соответствующем глобальному максимуму КПД , например, в данном случае 17 градусов после ВМТ. При этом УППД будет близок к оптимальному для режимов, на которых двигатель эксплуатируется большинство времени (см. рисунок 3). Учитывая высокую линейность зависимости УППД от УОЗ возможна коррекция УОЗ по простым алгоритмам. Если решается задача достижения максимальной мощности, оптимально ввести второе значение уставки УППД в области высоких оборотов ДВС. Наилучшими характеристиками будет обладать ситема регулирования УОЗ с изменяющейся уставкой УППД в соответствии с оптимумом для различных режимов работы (например оборотов, рисунок 5). При этом естественно следует учитывать ограничения расчетного УОЗ по детонации и нормам содержания вредных веществ в отработавших газах (как правильно отметил eu1sw http://forum.cxem.ne...80#comment-1834059).

P.S. Данный пример не учитывает различных нагрузочных режимов работы двигателя, однако он обосновывает возможность выбора одной рабочей точки УППД для решения частных задач оптимизации ДВС.

С уважением,

Будко А.Ю.

Изменено пользователем Tem-Temich
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Спасибо за проделанную работу в данном вопросе. Теперь зависимость УППД достаточно наглядна. Теперь надо думать, что со всем этим делать.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Разрешите ещё два вопроса :bye:

1. Проводили ли вы у себя на кафедре испытания на моторном стенде с целью сравнения погрешности расчётного метода и полученного результата в ходе непосредственного замера? Какой средний процент погрешности?

2.Насколько я понял ваша программа по расчёту позволяет менять параметры КШМ с перерасчётом данных не только мотора типа 2108, а и применительно к любой размеренности двигателя?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Всем привет!

Уважаемый Tem-Temich, если не затруднит, рассчитайте пожалуйста график зависимости УППД от оборотов для двигателя ВАЗ 2103.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Всем привет!

Уважаемый Tem-Temich, если не затруднит, рассчитайте пожалуйста график зависимости УППД от оборотов для двигателя ВАЗ 2103.

Извиняюсь за не оперативный ответ, вся неделя занята... Уважаемый Pensioner 2011, если вы подождете до следующей недели, обязательно помогу чем смогу! И отвечу на остальные вопросы... Pensioner 2011, уточните пожалуйста, в каких координатах вы хотите получить расчет?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Всем привет!

Tem-Temich, я не совсем понял вопрос о координатах, хотел график типа рис5. с поста 186.

Изменено пользователем Pensioner 2011
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 год спустя...

Всем привет!

Вот, наконец то родилась схема «Адаптации ФУОЗ по ионному току» назовем ее для краткости AFIT_01. Было много вариантов схем, но все не то. Три раза переделывал блок зажигания, чтобы получить нормальный сигнал ИТ. Наконец то все срослось. Получилось не совсем то, что хотелось, но работает. А хотелось, вычитать фазу горения из общего сигнала, чтобы осталась только фаза давления, и была возможность отлавливать даже малейшее ее присутствие, но пока не получается. Но есть еще мысли, возможно, что то и получится. В данной схеме фаза горения пропускается и отлавливается пик фазы давления. Схема отслеживает, если есть даже не большой горбик давления, если нет, этот такт пропускается. Но есть одна беда, иногда попадается двугорбая кривая фазы горения, это 100% ошибка, так как первый горб воспринимается как фаза горения ну а второй как давления. Хорошо, что таких искажений не много, по моим прикидкам менее 1%.

А теперь о главном, регулировать это хорошо, но относительно чего регулировать. У кого ДВС 2108 тем повезло, есть расчет УППД, а у меня 2103. Tem-Temich обещал сделать расчет под этот ДВС, но сам где то пропал. Ау-у-у-у, Tem-Temich отзовитесь!

Просьба ко все участникам если у кого есть прога, или методика для расчета УППД, поделитесь пожалуйста. Перекопал весь интернет, ни чего подобного найти не могу. Пока что поставил опору на 16*, эта цифра чаще всего встречается.

Выкладываю как вариант для обсуждения, вопросы, замечания и предложения принимаются.

Схема, описание схемы, фото и прошивка в прищепке.

AFIT_01.7z

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 недели спустя...

Выкладываю как вариант для обсуждения, вопросы, замечания и предложения принимаются.

Схема, описание схемы, фото и прошивка в прищепке.

Большая работа проделана. На машине стоит? Что показывает?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Всем привет!

На машине стоит макет в картонной коробке от материнки, лежит на торпеде привязанный проволочками. Фото в прищепке, не пугайтесь его вида. Плату пока не делал, есть еще мысли по доработке, но очень мало времени. У меня прошивка ФУОЗ с не корректированным графиком “Декабрь” и НУОЗ +5*, опора 16* после ВМТ. При отключенной цепи управления ФУОЗ показывает отклонение среднего значения УППД до 8* как в плюс, так и в минус в зависимости от оборотов нагрузки и т.д. При включенном управлении показывает нулевое отклонение. Делал запись ИТ с подключенным управлением, действительно среднее значение УППД находится в районе 16*. А сколько градусов нужно для моего ДВС, ответа пока что не нашел.

В процессе ходовых испытаний немного подкорректировал схему, увеличил постоянную времени фильтра R52 – 390k и увеличил усиление DA4 R59 – 390k, мне кажется так лучше. Так же доработал прошивку, ввел окно обработки сигнала ИТ. Чтобы не залазить в дебри математики (я до этого еще не дорос), в полный рост трудятся таймеры. Размер окна зависит от взаимного расположения НУОЗ и опорного сигнала. В моем случае НУОЗ +5*, опора -16* итого 21* к этому еще прибавляем задержку опоры 300мкс. Получается окно на 1500 об/мин – 23,7*, а с увеличение оборотов окно увеличивается и на 6000 об/мин – 31,8*. Окно расположено симметрично относительно опорного сигнала, то есть половина до половина после. Одновременно с окном отслеживается и спад фазы горения, если спад фазы горения произойдет позже чем откроется окно то обработка ИТ, начнется после окончания спада. Ну пока что все.

AFIT_01M.7z

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вы такой молодец, что довели это дело до работающего образца! Но главный вопрос - стала ли машина лучше ехать на этой системе?

И ещё вопрос. А нельзя ли увидеть Ваши осциллограммы сигнала на выходе №1 DA1.1. То есть сам сигнал ИТ. В разных режимах нагрузки. Просто когда я экспериментировал с ИТ у меня получался очень хаотичный сигнал. Никакая фильтрация не помогала. По-этому и забросил эту тему.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Всем привет!

По моему субъективному мнению улучшение есть, а объективно можно сказать после стендовых испытаний. К сожалению, у меня нет такой возможности. И еще нужен расчет или отработка на стенде оптимального положения УППД для данного типа ДВС. Кто может, помогите пожалуйста с расчетом УППД.

andreydd пост 192 в зипе на фото 293-297 желтый луч – вход ИТ, синий выход фильтра выв.1 DA1.1, на всех остальных желтый луч – выход DA1.1, если вы смотрели ИТ на холостых или малых нагрузках то там нормального сигнала вы не увидите. По этому я ввел в систему блокировку если обороты ниже 1350об/мин, этот порог можно сдвигать вверх или вниз корректируя прошивку ФУОЗ.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 недели спустя...

Спасибо за данную актуальную тему!Жалко конечно ,что ее поглатила жизненная бытовуха .Но есть надежда что это не конец- Адаптивная Система Управления Уоз По Сигналу Ионного Тока- это уже автомобили сегоднешнего дня оснащенные ей ..

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...

Всем привет!

Вот, наконец то родилась схема «Адаптации ФУОЗ по ионному току» назовем ее для краткости AFIT_01. Было много вариантов схем, но все не то. Три раза переделывал блок зажигания, чтобы получить нормальный сигнал ИТ. Наконец то все срослось. Получилось не совсем то, что хотелось, но работает. А хотелось, вычитать фазу горения из общего сигнала, чтобы осталась только фаза давления, и была возможность отлавливать даже малейшее ее присутствие, но пока не получается. Но есть еще мысли, возможно, что то и получится. В данной схеме фаза горения пропускается и отлавливается пик фазы давления. Схема отслеживает, если есть даже не большой горбик давления, если нет, этот такт пропускается. Но есть одна беда, иногда попадается двугорбая кривая фазы горения, это 100% ошибка, так как первый горб воспринимается как фаза горения ну а второй как давления. Хорошо, что таких искажений не много, по моим прикидкам менее 1%.

А теперь о главном, регулировать это хорошо, но относительно чего регулировать. У кого ДВС 2108 тем повезло, есть расчет УППД, а у меня 2103. Tem-Temich обещал сделать расчет под этот ДВС, но сам где то пропал. Ау-у-у-у, Tem-Temich отзовитесь!

Просьба ко все участникам если у кого есть прога, или методика для расчета УППД, поделитесь пожалуйста. Перекопал весь интернет, ни чего подобного найти не могу. Пока что поставил опору на 16*, эта цифра чаще всего встречается.

Выкладываю как вариант для обсуждения, вопросы, замечания и предложения принимаются.

Схема, описание схемы, фото и прошивка в прищепке.

Уважаемые форумчане! Приношу свои извинения за вынужденное отсутствие на форуме, особенно перед "Pensioner 2011"!!! Восхищаюсь мастерством и терпением этого человека, позволившими в одиночку отработать действующий алгоритм стабилизации УППД! Расчет для ВАЗ 2103 произвел, теоретически можно рекомендовать следующую зависимость УППД от оборотов (по критериям максимального крутящего момента, мощности, КПД и минимального расхода топлива):

post-169427-0-38784700-1449309321_thumb.jpg

Подробности расчета в прищепке:

ВАЗ 2103.pdf

К сожалению, более точные рекомендации можно дать только на основании стендовых испытаний. Выражаю готовность повторения предложенной схемы и проведения испытаний на мощностном стенде (MAHA LPS3000) на базе лаборатории нашей автомобильной кафедры. Меняя уставку (опору) УППД и снимая характеристики ДВС произведем уточнение оптимальных значений УППД. Также необходима проверка влияния на оптимальные значения УППД качества топлива. Для упрощения и ускорения повторения схемы прошу выложить полные схемы и прошивки ФУОЗ и ДКЗ (676dkz006_4K) с токовым зеркалом для снятия ИТ и регулятором питания токового зеркала в соответствующих ветках форума(со ссылками в данной ветке).

Вопрос к "Pensioner 2011": не наблюдались ли признаки детонации при работе коррекции УОЗ по схеме AFIT_01? В будущем необходимо выяснить, не загонит-ли алгоритм оптимизации УОЗ по УППД управляющие воздействия в детонационный режим работы ДВС (например при некачественном бензине). Если такая ситуация возможна, было-бы логично в функционале блока обработки сигнала ионного тока предусмотреть возможность обнаружения детонации.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Интересно, какая зависимость между изменением угла зажигания и углом пика давления, линейная или более сложная функция?

Вот именно, изменяя уоз +/- на какой-то угол не факт, что максимум давления изменится синхронно на такую же величину. Конечно тенденция изменения будет такая же. По поводу применения данной системы не спорю. Возможно я непонятно выразился в одном из предыдущих постов. Просто я хочу сказать, что сделав подобную систему и установив в ней жестко величину угла давления как константу, очень возможно, что мы не получим максимум производительности двигателя.

Анализ данных последнего расчета для двигателя ВАЗ 2103 позволяет заключить:

1. Зависимость УППД от УОЗ нелинейна. В пределах одного скоростного режима (при работе ДВС на заданных обоотах) нелинейность незначительна. Изменение УОЗ приводит к пропорциональному изменению УППД с коэффициентом около 0.8...0.9.

2. При динамичном режиме работы (например при разгоне) коэффициент нелинейности увеличивается до 0.46, т.е. изменение УОЗ на некоторую величину ведет к в два раза меньшему изменению значения УППД .

post-169427-0-08465400-1449319999_thumb.png

3. Таким образом можно сделать предварительное заключение о необходимости учета динамики работы ДВС при выборе коэффициента, определяющего глубину обратной связи по УППД. При работе на установившихся режимах выбирать коэффициенты близкие к 1, на переходных режимах 1,5-2. Возможно этим и были вызваны проблемы с усилителем рассогласования DA4 (с) "Pensioner 2011" "А проблема была в том, что при малом коэффициенте усиления происходит недорегулирование, а с увеличением Ку начинаются качели."

Хорошим вариантом является изменение уставки УППД в зависимости от оборотов. (с)"Pensioner 2011" "Уменьшая задержку опорного импульса можно легко реализовать изменение УППД от оборотов ДВС. На пример, уменьшим задержку до 100мкс, при этом сдвиг УППД в сторону ВМТ на 1500об/мин составит 1,8*, а на 6000об/мин соответственно 7,2*" Этот алгоритм компенсирует нелинейность, вносимую при изменении оборов ДВС (и кроме того позволяет придерживаться оптимального значения УППД для данного скоростного режима).

Может быть я в чем-то заблуждаюсь? Хотелось бы услышать сообржения форумчан по этому поводу. В частности из описания работы схемы "Pensioner 2011" не совсем понятно, с каким коэффициентом пропорциональности в итоге происходит коррекция УОЗ для компенсанции некоторой величины изменения УППД.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Unfortunately, your content contains terms that we do not allow. Please edit your content to remove the highlighted words below.
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

Загрузка...
  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    • Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×
×
  • Создать...