Датчик Абсолютного Давления (Дад), Вакуумкорректор (Вк) - Характеристики И Т.п.

[alvikagal]

Вытянуто из прошивки A226FM10 для ЭБУ Январь 7.2 для двигателя ВАЗ 2106i, с помощью программы Chiptunpro4.10.

Январь-7.2, 21067-1411020-11, 21067, 1 Серийная версия на классику 1,6 л.

Если в названии в конце расход написан 1-7, значит он одинаковый для этих расходов.

Карты УОЗ для ДК (датчик кислорода) такие же как экономичного режима.

Январь7_2ВАЗ2106i.rar

[Реклама]

Реклама: ООО ТД Промэлектроника, ИНН: 6659197470, Тел: 8 (800) 1000-321

[SKEPTIK]

Для alvikagal .

Разгреб дела(да и чего скрывать )лень ,и нашол графики термокомпенсации.

Для ВАЗ они были в ЭБУ GM ,при переходе на ЯНВАРЬ от термокорекции отказались.

Вероятно потому что заменили датчик температуры(был на микросхеме,стал на терморезисторе)

И новые не отличались стабильностью показаний.

А в МИКАСЕ с датчиком 19.3828 ,есть график термокорекции.

[Реклама]

20% скидка на весь каталог электронных компонентов в ТМ Электроникс!

Акция "Лето ближе - цены ниже", успей сделать выгодные покупки!

Плюс весь апрель действует скидка 10% по промокоду APREL24 + 15% кэшбэк и бесплатная доставка!

Перейти на страницу акции

Реклама: ООО ТМ ЭЛЕКТРОНИКС, ИНН: 7806548420, info@tmelectronics.ru, +7(812)4094849

[NGS69]

Здравствуйте,уважаемые читатели.Хотел выложить фото своего ДАД,но со смартфона не получается.Да и инет у меня обычный мобильный.В общем, это обычный дад для а/м "Ланос".Фоток полно в инете.Параметры:15-102кПа,261-4958mV.Ток потребления всего 3мА.Диаметр штуцера давления-6-7мм.На "Лоске в Харькове стоит 10$,и в инет магазинах примерно так же.Рекомендую самые дешевые китайские и болгарские.Год езжу с мини фуозом и работой очень доволен.

[Реклама]

Выбираем схему BMS для корректной работы литий-железофосфатных (LiFePO4) аккумуляторов

 Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ, также как и для других, очень важен контроль процесса заряда и разряда, а специализированных микросхем для этого вида аккумуляторов не так много. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список имеющихся микросхем и возможных решений от разных производителей. Подробнее>>

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

[NGS69]

Добавлю.Нашел коробки от этих дадов.Китай на коробке изготовитель ICRBI,болгарский-ЕЛПРОМ ЕЕ-7039.Оба под REF#16137039 for lanos.

[Gans Dakov]

По быстрому прикрутил вот такой прибор и проехался.

И СРАЗУ ПОНЯЛ !!! Теория без практики мертва практика без теории слепа.

[Sergey_L66]

Gans Dakov

Вот-вот, именно поэтому первый прибор, что я себе добавил в приборку и был эконометр от 2107 ...

[Pilulkin]

А у нас сейчас лучший эконометр - цены на заправках

[LogiCon]

Народ! Подскажите, а никто не знает часом, можно ли в народных системах зажигания в качестве ДАД приколхозить датчик давления для ардунио? Типа такого http://ziblog.ru/2013/03/15/bmp085-datchik-davleniya.html

[donec]

Можно. Только как он в агрессивной среде будет работать.

[Невский]

Вот читаешь тему, вроде всё понятно. Есть вакуум - ВР натягивает угол раньше. Пружинка, диафрагма.

Бродишь по автофорумам, большинство считает, что его конструкторы придумали в наказание автовладельцам.

И этот прибор, самая неадекватная часть автомобиля.

Если характеристика соответствует мануальной ( или именно той, что надо), в полном объёме исполняет вакуумный регулятор свою функцию?

Или есть моменты, когда его регулировку тоже надо корректировать по ситуации?

По быстрому прикрутил вот такой прибор и проехался.

ИМХО. Мне думается измерение перед дросселем более информативно, чем напрямую из коллектора (на карбомоторе).

При движении на 4ой передаче показывает одно, а на 5ой вроде как высокий расход. А на самом деле экономия топлива есть.

Вот если бы замерять разрежение в отношении пройденного расстояния, тогда да. Было бы намного интереснее.

Изменено 22 июля, 2015 пользователем Невский

[Ivansvoi]

Подскажите по датчику ГАЗ ДАД 45.3829,как его проверить.

У меня когда нет разряжения на 1 контакте 5 в, на 2 — масса, на 3 — 4,8 вольт, делаю разряжение шприцам и на 3 контакте 1 в, разве не наоборот должно быть? В покое 0,5 в и выше чем больше разрежение?

[CherepVM]

Нет, не наоборот.

Тест, проведенный вами, показывает что датчик рабочий.

[банкер]

Читая бесчисленные дискуссии про вакуумный регулятор, его назначение и работу постоянно есть ощущение какой-то неточности в описаниях. Вроде общепринятым считается его назначение регулировать угол зажигания от нагрузки, даже семейства кривых называют нагрузка 1,2 и т.д.

Но фактически он меряет разрежение в задроссельном пространстве для классического включения. Сразу первый вопрос - это зачем этот огород со спецдырочкой, если есть коллектор и - что это за алогичное приравнивание холостого хода к полностью нажатой педали газа, если мы речь ведем о "нагрузке"?

Смотрим на центробежный регулятор, его функцией является регулирования угла от оборотов для компенсации изменяющегося времени, отводимого на горение смеси. 800 оборотов соотв. 6 гр., 5200 об. соотв. 36 гр. - видим изменение оборотов в 6 раз и угла в 6,5 раза, что вполне соответствует задумке. Нагрузка же на двигатель может меняться в пару десятков раз, разрежение не меньше, и вдруг скромные 12 градусов отведенные на регулировку по "нагрузке" (кавычки больше писать не буду, но они подразумеваются). Из всего диапазона изменения давления выбрана узкая зона в 80 мм.рт.ст. или как сигнал с ДАД 1/8 от диапазона, при изменениях разрежения в разы?!

Это второй вопрос.

Третий вопрос - если речь идет о зависимости от нагрузки, то как объяснить, что самый большой вклад вакуумник потенциально может внести в зоне оборотов около холостых (он может дать 12 гр. по сравнению с 6-8 гр. от центробежника), но это совсем не ездовая зона, что бы на нее ориентировать функцию вакуумника. Зато в зоне самой распространенной работы его вклад уменьшается до половины доли центробежника, хотя по логике все должно быть наоборот.

Это не все вопросы, но достаточно, чтобы засомневаться в правильности традиционной привязки вакуумника к нагрузке на двигатель, а привязка к разрежению физически абсолютно корректная, но не дает ответ - а на фига нам это разрежение?

Теперь подумаем, а что в двигателе, конкретно в системе питания изменяется в процессе работы, но не так сильно как разрежение, но требует заметной корректировки угла?

Это состав смеси и четкая зависимость скорости горения от степени обогащения в тех пределах, которые обеспечивает карбюратор (про инжекторы речь не идет). Состав меняется в пределах от 0,7- 0,8 обогащения до 1,1 - 1,2 обеднения в рабочих режимах и сильного обогащения на ХХ.

Теперь все встает на свои места, ХХ в смысле опережения гораздо больше похож на режим полной нагрузки, чем любая промежуточная именно по причине обогащения смеси там и там.

Диапазон обогащения-обеднения смеси достаточно ограничен, и диапазон вакуумника так же ограничен.

Вакуумник активно работает регулятором именно в тех пределах разрежения, где карбюратор начинает обогащать смесь, там где смесь обедненая или обогащенная по максимуму вакуумник стоит на упорах.

Кто не согласен - возражайте, истина превыше всего.

Картинка внизу для подтверждения домыслов, кстати там можно увидеть, что в зоне высоких оборотов даже при полностью нажатой педальке вакуумник может включиться в работу и набрасывать угол.

[Sergey_L66]

банкер

Ну слава богу, хоть у кого-то кроме меня возникли такие же вопросы и пригодились мои картинки ...

Я давно уже поднимал эти же вопросы, про нагрузочные и разгрузочные графики ...

Давно ясно, что ВК (или ДАД) не имеет никакого прямого отношения к нагрузке, только к составу БВС.

Максимальное значение поправки действительно находится в районе ХХ, для компенсации впрыска живого бензина

ускорительным насосом в момент начала пидалирования, а потом и обеднения смеси при открытия дросселя.

[Igel]

Неверные выводы.

Разрежение в коллекторе - прямой индикатор нагрузки на двигатель, опережение зажигания при частичных нагрузках по сравнению с углами на ВСХ - суровая необходимость, вследствие ухудшения условий сгорания на частичных нагрузках.

а возня с дырочками - следствие желания ограничить работу вакуумника на ХХ, т.к. при углах оптимальных для экономичного ХХ - это примерно 16-20 град. опережения, резко увеличивается содержание окислов азота в выхлопных газах, а это неприемлемо с точки зрения экологии, поэтому место для дырочки выбрано таким образом, что бы при закрытой ДЗ разрежение к ВК не поступало и таким образом на чистом ХХ УОЗ определяется только начальным углом, 6-8 град., а как только ДЗ приоткрывается дырочка уже получается в задроссельном пространстве, и вакуумник начинает давать свой вклад в общий УОЗ.

Ускорительный насос - суровая необходимость номер 2, вследствие резкого повышения давления во впуске при открытии ДЗ пары бензина переходят обратно в жидкую фазу, конденсируясь на стенках впускного коллектора, для компенсации этого эффекта впрыскивается дополнительная порция бензина. УОЗ тут вообще мимо кассы, он сам по себе, ускорительный насос сам по себе...

З.Ы, не понимаю, уже который год в трех соснах блудить...

Изменено 8 марта, 2016 пользователем Igel

[Igel]

суть этой всей механики/пневматики/дырочек/шланзиков/пружинок всего лишь компромиссный способ реализовать примерное подобие того, что нужно двигателю для нормальной работы/уложиться в нормы

не нужно искать истину разбирая и пытаясь напрямую перенести компромиссные решения в электронный блок, достаточно просто знать, что нужно получить в итоге, что то наподобие того, у вас все есть для этого, ДАД и обороты, коррекции по температуре.

Изменено 8 марта, 2016 пользователем Igel

[Sergey_L66]

Igel

Полностью с Вами согласен, основные, влияющие на зажигание факторы в прошивке заложены

и позволяют произвести все необходимые индивидуальные настройки УОЗ.

Основная проблема, непонимание, что за что отвечает и куда это крутить ...

На одной и той же прошивке у одних авто едет, а у других нет, в чем тогда проблема:

в кривой прошивке или кривых руках настройщика?

[банкер]

Дело в том, что само понятие "нагрузка" на двигатель, принятая у ДВСников несколько извращенная. Скажи любому электроприводчику, что увеличивая напряжение на электромоторе он увеличивает его нагрузку, вызовет недоумение. Пытается вызвать увеличение нагрузки еще можно сказать, но если со стороны выходного вала нет сопротивления, то это останется попыткой. Нагрузочные стенды не зря строят, иначе обходились бы поворотами дроссельной заслонки или создавая вакуум в коллекторе от постороннего вакуумного насоса - а что, разрежение есть, значит и нагрузка есть.

Воздушная заслонка тоже ломает стереотип, допустим человек не видит ничего, кроме показаний вакууметра в коллекторе, мы прикрываем заслонку, он отмечает увеличение разрежения и ждет снижения оборотов, а обороты возрастают. Вот и весь индикатор.

[Igel]

Я не понимаю, что именно вам непонятно и что вы пытаетесь оспорить, вроде и про нагрузочный стенд в курсе, а все равно какая то неуловимая пелена непонимания...

Смотрите, все просто на самом деле, первое, разговаривая с/среди "ДВСниками" следует оперировать терминами и понятиями принятыми в этой среде, опыт электромонтера тут не применим, второе есть следствие первого: если у вас трансмиссия разомкнута, то полностью открыв заслонку вы либо разнесете мотор в хлам, либо упретесь в отсечку, приоткрыв заслонку частично, не доводя до отсечки, вы получите высокие обороты, но абсолютное давление во впуске при этом, в определенных точках, может быть еще ниже, чем даже на холостом ходу, соответственно "нагрузка" на двигатель при этом "никакая", а теперь тоже самое, только с трансмиссией в зацеплении (допустим это ваш нагрузочный стенд), нажимаете педаль в пол, а обороты быстро не растут, давление во впуске равно атмосферному, режимная точка находится на ВСХ, "нагрузка" 100%.

Воздушная заслонка ломает стереотип только для неподготовленного исследователя, следует просто понимать в каких случаях и для чего она используется. как правило основное ее предназначение - обогатить смесь для обеспечения устойчивой работы холодного двигателя. соответственно холодный двигатель на "нормальной смеси", а тем более обедненной, будет работать плохо, прикрываем воздушную, смесь обогащается, двигатель начинает вертеться веселее, соответственно он будет пытаться "всосать" еще больше топливо-воздушной смеси, увеличив тем самым разряжение во впуске.

Изменено 8 марта, 2016 пользователем Igel

[банкер]

основные, влияющие на зажигание факторы в прошивке заложены

и позволяют произвести все необходимые индивидуальные настройки УОЗ.

Основная проблема, непонимание, что за что отвечает и куда это крутить ...

Нужно только уточнить, что это попытка чисто функционального вычисления угла от измеренных параметров - оборотов, разрежения, температуры. Есть противоположный подход - чисто табличный, только он в хорошем исполнении недоступен, применять-то придется чужие таблицы. А глядя на бугорки и ямочки на поверхностях думаешь - они ж там не зря, а как простой зависимостью их сымитировать... тяжеловато.

В узкой зоне по ощущениям можно угол подобрать неважно каким путем, движку в этой точке всеравно, сколько в суммарном угле от центробежника, а сколько от вакуумника, а съехав в сторону по режиму нужно уже соблюдать зависимости, а для этого их нужно знать.

В результате нужно знать, как и что, хоть для таблиц, хоть для функций. ИМХО для самодельщика легче настроить по функциям, чем по таблицам, там сразу на все режимы действие идет, меньше заходов делать нужно.

[Igel]

...

На одной и той же прошивке у одних авто едет, а у других нет, в чем тогда проблема:

в кривой прошивке или кривых руках настройщика?

Могу лишь высказать предположение, как мне кажется причина в том, что некоторые пользователи привносят что либо от себя, руководствуясь собственным пониманием процессов, происходящих в ДВС, "доставабельностью" различного необходимого железа, подключают ДАД в разные точки, используют различные модули зажигания, предназначенные для несовместимых по сигналам систем (модуль для ДХ не будет работать так же, как модуль для системы с ЭБУ). В общих чертах мое мнение о возможных причинах неудач такое.

[Igel]

Есть противоположный подход - чисто табличный, только он в хорошем исполнении недоступен, применять-то придется чужие таблицы.

Не совсем что бы недоступен, но за не имением диностенда, требует умственных, временных и денежных затрат

Берется примерная таблица, от похожего мотора, ну или совсем от балды, в трехмерной системе координат строится некая плоскость по координатам 3-м известных точек(угол на ХХ(равен начальному УОЗ), угол на режиме максимальной мощности (равняется начальному УОЗ+максимальный угол центробежного), и угол на максимуме оборотов и минимуме нагрузки( равен начальному УОЗ+макс. центробежного+макс. вакуумного). Затем, согласно знанию общих закономерностей, занижаем углы в области детонации, и завышаем в области частичных нагрузок/обедненных смесей. Получаем примерно такую фиговину, как я запостил на картинке выше. Затем откатываем на полигоне режим ВСХ с записью логов. Затем берем Эксель, и для каждой режимной точки ВСХ находим первую производную от оборотов, в данном случае физическим смыслом ее будет ускорение, произвольно корректируем углы для ВСХ, откатываем снова, опять вычисляем производную, если во втором случае для точки значение выше, значит коррекция была в верную сторону. после того как откатали ВСХ нужно найти угол для режима "круиз", т.е. выезжаем на трассу и движемся со скоростью 90 км час по ровной дороге, отмечаем значение абсолютного давления в данной точке по оборотам. произвольным образом корректируем значения УОЗ в этой точке и прилегающих окрестностях, повторяем заезд, если после коррекции разряжение получилось выше - изменения были в верную сторону, дальше можно покрутить углы в области ХХ, сгладить/причесать карту и можно ездить.

Подобным образом 9 лет назад я создал первую собственную карту УОЗ для первого своего самодельного ЭБУ

В настоящее время конечно я бы так не мучался, а написал бы софтину, которая бы все это сделала самостоятельно, коммуницируя в онлайн-режиме с ЭБУ

[банкер]

Воздушная заслонка ломает стереотип только для неподготовленного исследователя, следует просто понимать в каких случаях и для чего она используется. как правило основное ее предназначение - обогатить смесь для обеспечения устойчивой работы холодного двигателя. соответственно холодный двигатель на "нормальной смеси" будет работать плохо, прикрываем воздушную, смесь обогащается, двигатель начинает вертеться веселее, соответственно он будет пытаться "всосать" еще больше топливо-воздушной смеси, увеличив тем самым разряжение во впуске.

Да, ломает она для человека размышляющего логически, т.е. обыкновенного, у специалиста переворот фазы уже в мозгах отпечатался и он несоответствия не замечает.

Возьмите человека, знающего физику на пять, и он скажет, что раз в карбюраторе нет никаких посторонних, нагнетающих бензин устройств (ускорительный, как частность не учитываем), то поступление его можно обеспечить только за счет разности давлений, следовательно разрежения. Тем более, он постоянно от спецов будет слышать про это разрежение в коллекторе. Вот он и подумает - ага, всё просто - чем больше разрежение. тем больше бензина засосет двигатель.

А потом узнает, что всё совсем наоборот и будет у него коллапс мозга. И проиходит это потому, что говорят про разрежение в коллекторе, а засасывание происходит разрежением в проходном сечении диффузоров, что не совсем одно и то же.

Поэтому и завел разговор, что вакуумник представляют как датчик нагрузки, а на самом деле он является датчиком качества смеси, опосредовано через разрежение у своего входного отверстия. Существуй датчик качества смеси прямого измерения и размещенный возле впускных клапанов, он с тем же успехом выполнял коррекции угла совершенно ничего не зная про давление или положение дроссельной и воздушных заслонок. Я к чему веду - внешний наблюдатель за двигателем не смог бы быстро определить, кто корректирует угол - штатный вакуумник или датчик качества, следовательно их функции одинаковые.

[банкер]

...Затем откатываем на полигоне режим ВСХ с записью логов. Затем берем Эксель, и для каждой режимной точки ВСХ находим первую производную от оборотов, в данном случае физическим смыслом ее будет ускорение, произвольно корректируем углы для ВСХ, откатываем снова, опять вычисляем производную, если во втором случае для точки значение выше, значит коррекция была в верную сторону. после того как откатали ВСХ нужно найти угол для режима "круиз", т.е. выезжаем на трассу и движемся со скоростью 90 км час по ровной дороге, отмечаем значение абсолютного давления в данной точке по оборотам. произвольным образом корректируем значения УОЗ в этой точке и прилегающих окрестностях, повторяем заезд...

Если Вы захотели кого-то напугать настройкой таблиц - будьте уверены, это получилось.

Таких энтузиастов немного найдется, большинство идет путем подбора ответа к задачке и это чисто по человечески понятно.

Здесь в основном про углы и мощность искры обсуждают, а на форумах карбюраторщиков хорошо, если есть кому напомнить, что после замены жиклеров неплохо бы угол покрутить для полного эффекта хотя бы начальный, а по хорошему всю кривую "перегнуть" по новому нужно, а возможности может и не быть.

[Igel]

Поэтому и завел разговор, что вакуумник представляют как датчик нагрузки, а на самом деле он является датчиком качества смеси, опосредовано через разрежение у своего входного отверстия. ...

Хорошо, упростим для ясности, ибо я все равно не понимаю зачем пытаться вникать в детали конкретной конструкции в догадках что же именно художник хотел изобразить на картине, используя логику обывателя. Возьмем вольксвагеновские 1,8 карбюраторный GU, c Пирбург 2Е2, и 1,8 RP, c моноджетроником Бош, совершенно идентичные по железу двигатели, различаются лишь посадочным местом на впускном коллекторе. У обоих стоят идентичные трамблеры, центробежный и вакуумные регуляторы, идентичные системы зажигания. У первого трубка вакуума заведена во впускной коллектор напрямую, у второго через электроклапан, отсекающий разряжение на ХХ по срабатыванию концевика ДЗ. вот и все, конец метаний...

Если Вы захотели кого-то напугать настройкой таблиц - будьте уверены, это получилось.

Таких энтузиастов немного найдется, большинство идет путем подбора ответа к задачке и это чисто по человечески понятно.

...

как Вы понимаете, "большинство" не есть ориентир или целеуказание

Изменено 8 марта, 2016 пользователем Igel