Перейти к содержанию

Рекомендуемые сообщения

Систе́ма зажига́ния — это совокупность всех приборов и устройств, обеспечивающих появление электрической искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания в нужный момент времени. Правильно настроенная и исправная система зажигания — залог правильной работы ДВС. В последние годы наблюдается стремление людей улучшать систему подачи топлива, совсем не обращая внимание на систему зажигания. На сомом деле тюнинг системы управления двигателя должен начинаться именно с улучшения системы зажигания.

Итак какие системы зажигания существуют?

Системы с накоплением энергии в ёмкости (они же «конденсаторные» или «тиристорные», CDI - Рис.1) появились в середине 1970-х годов. Конструктивно они практически аналогичны системам с накоплением энергии в индуктивности, но отличаются тем, что вместо пропускания постоянного тока через первичную обмотку катушки к ней подключается конденсатор, заряженный до высокого напряжения (обычно от 100 до 400 вольт). То есть обязательными элементами таких систем являются преобразователь напряжения того или иного типа, чья задача — зарядить накопительный конденсатор, и высоковольтный ключ, подключающий данный конденсатор к катушке. В качестве ключа, как правило, используются тиристоры. Недостатком данных систем является недостаточная длительность импульса (искры) в большинстве самодельных конструкций, заводские экземпляры лишены этого недостатка т.к заместо одной искры пропускают до пяти (MSD 6a) , таким образом как-бы продлевают время горения искры. Главным достоинством является крутой фронт высоковольтного импульса (скорость нарастания около 900 В \ мкС) Отсюда нечувствительность к высоким оборотам, двигатель сохраняет работоспособность на очень обогащенных смесях (трудно «залить» свечи)

cdi_ignition.JPG

Рис.1. «Конденсаторная» система зажигания.

Системы с накоплением энергии в индуктивности (Рис. 2) - занимают доминирующее положение в технике. Принцип действия — при протекании электрического тока от внешнего источника через первичную обмотку катушки зажигания катушка запасает энергию в своём магнитном поле, при прекращении этого тока ЭДС самоиндукции генерирует в обмотках катушки мощный импульс, который снимается со вторичной (высоковольтной) обмотки, и подаётся на свечу. Напряжение импульса достигает 20—40 тысяч вольт без нагрузки. Реально, на работающем двигателе напряжение высоковольтной части определяется условиями пробоя искрового промежутка свечи зажигания в конкретном рабочем режиме, и колеблется от 3 до 30 тысяч вольт в обычных случаях. Прерывание тока в обмотке долгие годы осуществлялось обычными механическими контактами, сейчас стандартом стало управление электронными устройствами, где ключевым элементом является мощный полупроводниковый прибор: биполярный транзистор с изолированным затвором.

basic_ignition.JPG

Рис.2. «Классическая» система зажигания.

Итак, рассмотрим системы зажигания с накоплением энергии в индуктивности.

Система зажигания с прерывателем. В исходном состоянии контакты прерывателя замкнуты. Электрический ток проходит через первичную обмотку катушки зажигания, Энергия запасается в магнитном потоке катушки и она пропорциональна силе тока протекающей через катушку. В момент когда контакты размыкаются, катушка «старается» сохранить ток протекавший через неё до размыкания контактов, поэтому происходит всплеск напряжения как на первичной так и на вторичной обмотках, только с учётом коэффициентов трансформации. По достижению напряжения пробоя на вторичной обмотке (10-20кВ) , на свече зажигания образуется искра и напряжение на вторичной и первичных обмотках падает до некоторого уровня и в течении 0.7-2мС происходит горение искры, и соответственно расходуется энергия запасенная в катушке. Когда энергия израсходована, искра гаснет. Затем контакты замыкаются и катушка снова накапливает энергию. И весь процесс повторяется.

Подводные камни. Главный недостаток этой системы зажигания в том, что после замыкания контактов ток в катушке не нарастает мнгновенно, а «по экспоненте» и своего максимума достигает только через некоторое время. Получается, что если активное сопротивление катушки 10 Ом её максимальный ток 1.2 А, при напряжении питания 12В. Сам процесс накопления энергии в этом случае будет очень долгим 5-8мС.

В итоге получается: время заряда 5мС + время горения искры 1.5 мС = 6.5 мС один цикл. Для 4х цилиндрового двигателя за 1 оборот проходит 2 цикла зажигания, поэтому 6.5мС*2 = 13мС = 77 об\сек = 4600 об\мин. Из этого следует, что до 4600об\мин система зажигания будет работать довольно эффективно, а поле 4600 об\мин катушка зажигания будет «не до заряжаться», поэтому энергия искры будет падать, и воспламенение смеси будет происходить хуже, или даже будут происходить пропуски зажигания. Для 6ти и 8ми цилиндровых двигателей дела обстоят ещё хуже, тк за 1 оборот катушку нужно зарядить 3 и соответственно 4 раза.

Второй главный недостаток — механический прерыватель. Износ контактов изменяет установленный угол опережения зажигания. А если на контакты попадает влага, то завести двигатель очень трудно.

basic_trigger.gif

Рис. 3. Система зажигания с прерывателем.

В эпоху 70х первый недостаток «лечится» установкой тиристорного зажигания, время заряда конденсатора на много меньше около 1 мС, грубо говоря проблема с недозарядом изчерпана, но и время горения искры тоже становиться меньше, что есть не очень хорошо для низких оборотов, зато с конденсаторным зажиганием достижение 10000-12000 об.мин проблем с зажиганием не составляет. Поэтому практически на всех спортивных двигателях эпохи 70х — 80х стояла конденсаторная система зажигания. На мотоциклах также применяется конденсаторная система зажигания.

MSD.jpg

Рис.4 Блок конденсаторного зажигания (Мечта любого американовода)

Но с конденсаторным зажиганием было не всё так просто зачастую обрыв во вторичной обмотке (обрыв высоковольтного провода) приводил к межвитковому пробою катушки зажигания да и комплекс других проблем заставил производителей серийных автомобилей придумывать альтернативное решение. И это решение было найдено:

- активное сопротивление катушки индуктивности было уменьшено до 0.5 Ом (пол Ома), а максимальный ток стал - 3-6А и его ограничевал «коммутатор». За счёт этого при запуске двигателя (просаживание напряжения) энергия искры не терялась, а время накопления энергии в катушке до максимальноого уровня уменьшилось до 2.0 — 2.5 мС и сама искра (энергия) стала мощнее. А прерыватель был заменён на датчик холла или магнитный датчик, по прежнему расположенный в распределителе. Опережение зажигание регулировалось механически или блоком управления двигателя. Эта система класика эпохи 80х, начала 90х. Начала широко применяться в 80е с К-джетрониками, моновпрысками GM, и т.д. В Америке широко известный HEI (High energy ignition) так же работал по этому же принципу, только название красивое. ( От автора: -До сих пор вызывает улыбку на лице, когда какой нибудь америконовод рассказывает что у него HEI зажигание и как это круто .. и у других такого нет…. хи хи хи … у ФВ гольф 2 такой же …)

bosch124.jpgGM_hei.jpg

Рис.5 Классическая система зажигания Bosch (слева) и GM High Energy Ignition (справа)

Это улучшение решило проблему с высокими оборотами для 4 цилиндровых двигателей, теперь при времени «заряда» катушки 2.5мС и времени горения искры 1.5 мС рубеж ограничения энергии наступал при 7500об.мин, что более, чем достаточно для двигателя серийного производства. Но для автоспорта не достаточно, к тому же на 8 цилиндровых двигателях этот рубеж по прежнему оставался в пределах 4000 об.мин. И тут все «тюнеры» разделились на 2 «лагеря» Американцы по прежнему заменяли штатную систему зажигания на конденсаторную, А Европейцы устанавливали более «мощные» катушки зажигания (с более быстрым временем накопления энергии 1-1.5мС ) и более мощные коммутаторы. Это явление так же обусловлено тем, что в Америке всё,что имеет меньше 8 цилиндров — это не двигатель. Для 8 цилиндров и катушки со временем заряда 1.5 мС рубеж ограничения оставался при 6000об.мин.

improvedtrigger_zpsf908efce.gif

Рис. 6 Система зажигания с внешним коммутатором.

В то время как системы зажигания продолжали улучшаться начали проявляться другие проблемы системы зажигания — точность угла опережения зажигания, точнее с датчиками всё в порядке, а вот пока вращательные движения коленвала попадут на вал распределителя они проходят через ремень ГРМ (имеет свойство растягиваться, при ускорении\замедлении) через шестерни (имеют люфт)… когда все эти неточности складываются получается ошибка момента зажигания. Вот эта ошибка заметно снижает мощность двигателя. Сам двигатель может быть в идеальном техническом состоянии, и иметь небольшой люфт в распределителе, при настройке такой двигатель будет «ватным» и не отзывчивым.

Для решения этой проблемы производители начали устанавливать ДПКВ (датчик положения коленвала) и управление зажиганием «полностью отдали в руки» ЭБУ. На ряду с этим улучшением коммутаторы начали заменять на простые ключи и применять активное тока ограничении (active dwell control , что позволило увеличивать энергию искры на высоких оборотах, и уменьшать на маленьких. Самый известный представитель ЭБУ Мотроник 1.3.

motronic_zpsc2ff2071.gif

Рис. 7 Система зажигания с встроенным ключом зажигания.

Дальнейшее развитие систем зажигания, привело к много катушечному зажиганию. Самый первый представитель система зажигания с холостой искрой. Идея заключается в том, что оба конца высоковольтной обмотки катушки зажигания подключается к свечам зажигания. В момент зажигания искра проскакивает сразу на двух свечах, в противоположно — расположенных цилиндрах. Соответственно искру нужно подавать в 2 раза чаще для каждого отдельного цилиндра. Одна искра — в конце такта сжатия в противоположном цилиндре это будет в конце такта выхлопа, вторая — в конце такта выпуска, она-же в противоположном цилиндре будет в конце такта сжатия. Вполне понятно, что искра в конце такта выхлопа ничего полезного или вредного не сделает, поэтому её назвали холостой — вот и название зажигание с холостой искрой (wasted spark ignition). Это усовершенствование позволило полностью решить проблему с «не до зарядом» катушки зажигания на высоких оборотах. Так же теперь на двигателе не нужен распределитель, бегунок и т.д. В целом самый наилучший «апгрейд» — на двигатель с распределителем зажигания установить двойные катушки — с системой зажигания с холостой искрой. При установке программируемого блока управления, дополнительно можно увеличить dwell time скажем с 2.5мС до 3.1 и получить намного мощнее искру (сравнима по энергии с конденсаторным зажиганием) , без ограничения оборотов и по относительно низкой цене.

Если выбрана система зажигание с холостой искрой в системе не обязательно использовать сдвоенные катушки. Можно так же использовать по катушке на цилиндр, но каждая катушка даёт «искру» два раза — параллельно, в противоположно расположенных цилиндрах. Каждая катушка зажигания должна иметь свой драйвер. А входы драйвера можно параллелить. Но об этом читайте в другом разделе.

wasted_spark_rus_zps8018fec7.gif

Рис. 7 Система зажигания с холостой искрой.

Казалось бы система зажигания достигла своего предела в развитии, так оно и было пока не придумали по цилиндровую автоподстройку. Тк установка датчика кислорода (лямбда зонда) или датчика температуры выхлопных газов на каждый цилиндр это дорого. на систему зажигания были взвалены дополнительные функции — контроль за состоянием каждого цилиндра. Физика заключается в том, что изменение температуры в цилиндре изменит напряжение пробоя на свече зажигания, а также напряжение и время горения искры. Измеряя эти параметры можно косвенно оценивать состояние каждого цилиндра. Для осуществления этой задачи необходимо исключить косвенные влияющие факторы — все катушки зажигания должны быть одинаковыми, длинна высоковольтных проводов должна быть одинаковая, зазор на свечах зажигания должен быть одинаковый. В этой системе зажигания каждая катушка «даёт» искру в «своём» цилиндре только в конце такта компрессии. К сожалению в программируемых ЭБУ измерение параметров горения смеси через систему зажигания не производится соответственно улучшений от перехода с системы зажигания с холостой искрой на «распределённое» зажигание не будет. Если же на двигателе уже установлено «по катушке на цилиндр» нет смысла переделывать систему на сдвоенные катушки.

cop_rus_zps4e018c7f.gif

Рис. 8 Система зажигания «Coil-on-plug».

информация подготовлена участниками проекта "VUNGUL"

post-164583-0-62396200-1389900122.jpg

post-164583-0-95924600-1389900171.jpg

post-164583-0-46533000-1389900468.gif

post-164583-0-77775300-1389900734.jpg

post-164583-0-83300600-1389900838.jpg

post-164583-0-77903400-1389900841.jpg

post-164583-0-38980900-1389901064.gif

post-164583-0-98152900-1389901278.gif

post-164583-0-93895100-1389901378.gif

post-164583-0-79653500-1389901421.gif

Изменено пользователем v0stap
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • Ответов 269
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Хорошая статья. В архив(FAQ) желательно перенести. :thank_you2:

С уважением, Максим. Ко мне на ТЫ.

Уважительно относитесь к другим пользователям форума и Вам ответят тем же!

Мой блог.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А по какой логике доминирующие системы с накоплением энергии в индуктивности встали на почётное второе место? Просто если это исторический обзор - тогда мало дат. А если это текущее состояние дел - то наверное самое важное должно быть первым?

Но может быть только мне так удобнее информацию воспринимать.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Сравнительное тестирование аккумуляторов EVE Energy и Samsung типоразмера 18650

Инженеры КОМПЭЛ провели сравнительное тестирование аккумуляторов EVE и Samsung популярного для бытовых и индустриальных применений типоразмера 18650. 

Для теста были выбраны аккумуляторы литий-никельмарганцевой системы: по два образца одного наименования каждого производителя – и протестированы на двух значениях тока разряда: 0,5 А и 2,5 А. Испытания проводились в нормальных условиях на электронной нагрузке EBD-USB от ZKEtech, а зарядка осуществлялась от лабораторного источника питания в режиме CC+CV в соответствии с рекомендациями в даташите на определенную модель. Подробнее>>

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

  • 1 год спустя...

Новый аккумулятор EVE серии PLM для GSM-трекеров, работающих в жёстких условиях (до -40°С)

Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре. 

Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств. Подробнее параметры и результаты тестов новой серии PLM по ссылке.

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

Автору статьи - респект.. много лет занимался самоделками.. Но прочитал статью с интересом..

Примечание.. Когда я увлекался конденсаторными системами зажигания - то на катушку зажигания ставил самодельный воздушный разрядник с зазором 15-20 мм..

Очень хорошо защищает катушки зажигания от пробоя - когда забудешь колпачок случайно накинуть на свечу..

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 года спустя...

Литиевые батарейки и аккумуляторы от мирового лидера  EVE в Компэл

Компания Компэл, официальный дистрибьютор EVE Energy, бренда №1 по производству химических источников тока (ХИТ) в мире, предлагает продукцию EVE как со склада, так и под заказ. Компания EVE широко известна в странах Европы, Америки и Юго-Восточной Азии уже более 20 лет. Недавно EVE была объявлена поставщиком новых аккумуляторных элементов круглого формата для электрических моделей «нового класса» компании BMW.

Продукция EVE предназначена для самого широкого спектра применений – от бытового до промышленного. Подробнее>>

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

Я вообще не понимаю, зачем на форумах рассматривать тенденции развития электронных зажиганий. Я около 3-х часов искал информацию о том как рассчитать оконечный каскад зажигания, но везде один мусор типа этого. Если кто-нибудь знает, то подскажите пожалуйста, а если кто интересуется разработкой, то могу поделиться своим опытом 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

3 часа назад, Radist39 сказал:

поделиться своим опытом 

С  BMW    поделитесь

Покажи мне свое окружение 

Я тебе покажу твое будущее 

Все просто)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я сейчас занимаюсь разработкой очередного зажигания и стоит вопрос о том как отключить катушку именно в момент насыщения, чтобы получить максимальную энергию искры и не давать лишнюю нагрузку на катушку и коммутатор.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А может полезнее отключать в момент нарастания тока в цепи катушки? Как в принципе и сделано во всех заводских коммутаторах.
Там везде стоит "нагрузочный резистор". При входе катушки в насыщение, происходит её отключение.

Судя по наметившейся тенденции в сфере образования, скоро по окончании ВУЗа будут выдавать бумажку с надписью "Деплом".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

2 часа назад, Radist39 сказал:

как отключить катушку именно в момент насыщения,

Самый простой способ, это использовать контроллер, который смотрит за током в цепи катушки, определяя время накопления энергии и перед следующим входным сигналом, с некоторым опережением, открывает силовой ключ с таким расчетом,  чтобы в момент прихода входного импульса начала искрообразования,  катушка находилась в насыщении. )) В более продвинутых программируемых процессорах нужно забивать в карту время насыщения катушки в зависимости от напряжения питающей сети. Обычно это Вольт от 7 и до 16 с шагом 0,5В.

2 часа назад, kotenok сказал:

Там везде стоит "нагрузочный резистор". При входе катушки в насыщение, происходит её отключение.

Нет, так никогда не делали. Не нужно вводить людей в заблуждение ввиду своей неграмотности!  Тогда бы искра била в зависимости от напряжения и с большой задержкой.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

3 минуты назад, Praktic сказал:

который смотрит за током в цепи катушки

Каким образом смотрит? В глазок? Или в бинокль? А не через нагрузочный ли резистор?

 

4 минуты назад, Praktic сказал:

Нет, так никогда не делали. Не нужно вводить людей в заблуждение ввиду своей неграмотности!  Тогда бы искра била в зависимости от напряжения и с большой задержкой.

Почему не делали? Именно, что только так и делали, и сейчас делают, и будут так делать.
Откуда взял зависимость от напряжения?
Не спорь с автоэлектриком в отставке. Это тебе бы знаний поднабраться.:yes:
Я даже помнил микросхему- контроллер, которую вытаскивал, разбирая коммутаторы, когда они сгорали. Тогда силовые транзисторы были в дефиците, которые катушку коммутировали, это сейчас их как грязи.

Судя по наметившейся тенденции в сфере образования, скоро по окончании ВУЗа будут выдавать бумажку с надписью "Деплом".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

6 минут назад, kotenok сказал:

разбирая коммутаторы, когда они сгорали

Так и есть. Резисторы (R12) обычно сгорали вместе с транзисторами .  Я их тоже столько перелопатил ... :)

 

 

_________коммутатор__755.gif

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1 минуту назад, Borodach сказал:

обычно сгорали вместе с транзисторами

Ну, мне чаще попадались коммутаторы с константановой (вроде?) пластинкой, в качестве резистора.

Судя по наметившейся тенденции в сфере образования, скоро по окончании ВУЗа будут выдавать бумажку с надписью "Деплом".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Это уже на поздних, на ранних стояли обычные резисторы.    Насчёт "константана" не скажу, думаю это был резистор из  фольги на плате. Сейчас уж и не помню ... :)

b91189e4eea5.jpg

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

20 минут назад, kotenok сказал:

А не через нагрузочный ли резистор?

Да, через токовый резистор.(не нагрузочный) Но ток не прекращается, как ты написал, а запоминается, чтобы в следующий раз его прекратить в момент образования искры по заднему фронту датчика Холла.  Почитай внимательно принцип работы контроллера L497.

 

39 минут назад, kotenok сказал:

Не спорь с автоэлектриком в отставке. Это тебе бы знаний поднабраться.

 Доработанные мною мото-моторы в Европе и на мире с большим успехом выступают, раллийные машины с призовых мест не спускаются и на Женевской выставке выставлялись,  а у тебя какие достижения были?

30 минут назад, kotenok сказал:

Откуда взял зависимость от напряжения?

Я же писал ранее, что делаю спортивную авто-мототехнику. Для настройки опережения зажигания на мощностном стенде, нужно внести данные катушек зажигания. Для этого подавал на катушку импульсы от генератора и записывал время накопления энергии при разных напряжениях. Точно так же снимается время открывания топливных форсунок и записывается в топливную карту.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

2 минуты назад, Praktic сказал:

Да, через токовый резистор

Он и является нагрузочным.

 

3 минуты назад, Praktic сказал:

Но ток не прекращается, как ты написал,

Где я такое написал?
Контролируется напряжение на резисторе, и когда оное превышает некий потенциал- идёт сигнал в контроллер.

 

4 минуты назад, Praktic сказал:

Почитай внимательно принцип работы контроллера L497.

Для какой цели, когда я давно отошёл от дел?
Да и не встречал я импортных контроллеров, когда занимался.
У нас в ВАЗ-2108 коммутаторах были советские контроллеры в то время.

Судя по наметившейся тенденции в сфере образования, скоро по окончании ВУЗа будут выдавать бумажку с надписью "Деплом".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

38 минут назад, Borodach сказал:

Это уже на поздних, на ранних стояли обычные резисторы.   

Неужели сейчас этим кто-то занимается? :o

Никогда не спорьте с дураками. Они опустят Вас до своего уровня и победят за счет опыта.

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

3 часа назад, Radist39 сказал:

Я сейчас занимаюсь разработкой очередного зажигания и стоит вопрос о том как отключить катушку именно в момент насыщения, чтобы получить максимальную энергию искры и не давать лишнюю нагрузку на катушку и коммутатор.

 

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

28 минут назад, kotenok сказал:

Он и является нагрузочным.

Нет. Нагрузочный резистор и токовый (измерительный) резистор - это совсем разные назначения.

 

30 минут назад, kotenok сказал:

Где я такое написал?
Контролируется напряжение на резисторе, и когда оное превышает некий потенциал- идёт сигнал в контроллер.

Где? Да только что, чуть выше! -  "" При входе катушки в насыщение, происходит её отключение.""

35 минут назад, kotenok сказал:

У нас в ВАЗ-2108 коммутаторах были советские контроллеры в то время.

Советских разработок контроллеров и других микросхем в СССР не было! Все микросхемы были содраны с зарубежных производителей и по сути являлись их полными аналогами. Ну хорошо, тогда поясни коротко, как работает советский контроллер зажигания с которым ты знаком? Каким образом он контролирует ток в цепи катушки?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

30 минут назад, ART_ME сказал:

А чем штатный-то ЭБУ не устроил?

Вероятно ценой...

ЗЫ @Radist39 что-то противоречивое пишет... то он разрабатывает очередное... и опытом готов делиться... то ищет и не может найти инфу - как рассчитать выходной каскад...

 

Изменено пользователем Хoхол
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

48 минут назад, kotenok сказал:

Но ток не прекращается, как ты написал

 

6 минут назад, Praktic сказал:

При входе катушки в насыщение, происходит её отключение.""

Разницу не уловил ещё?

Судя по наметившейся тенденции в сфере образования, скоро по окончании ВУЗа будут выдавать бумажку с надписью "Деплом".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

8 минут назад, Praktic сказал:

Нагрузочный резистор и токовый (измерительный) резистор - это совсем разные назначения.

Да всем  понятно, что нагрузкой является КЗ, а токосъёмный резистор  последовательно с ней установлен, так, что косвенно, он так же является нагрузкой ... :)

 

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Unfortunately, your content contains terms that we do not allow. Please edit your content to remove the highlighted words below.
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

Загрузка...
  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    • Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×
×
  • Создать...