• Объявления

    • admin

      Просьба всем принять участие!   24.11.2017

      На форуме разыгрывается спектроанализатор Arinst SSA-TG LC (цена 18500 руб). Просьба всем перейти по ссылке ниже и принять участие!
MaximSM

Серийная проблема с зажиганием для ВАЗ 2110-12 и не только

10 сообщений в этой теме

MaximSM    12

Выношу на ваше обсуждение почти два года назад опубликованную  мною на Драйв2 статью (тему)  о серийной "болячке" инжекторных систем зажигания (СЗ) автомобилей семейства ВАЗ 2110-12 вне зависимости от модификаций и компонентов.

Краткая суть проблемы

   В штатном, стоковом варианте питание катушек СЗ осуществляется с линии, содержащей не менее 5 разъемов, котектную группу замка зажигания, плюс вклад "точно подобранного" сечения проводов, на некоторых участках  -весьма далекого  от расчетно.

Летом 2015 года после непродолжительных поисков нестабильной работы движка - провалов, подергиваний при разгоне, вялой динамики, неровного ХХ обнаружена "проблемка" - пульсации (провалы) по питанию катушек зажигания. Что снизило ток разрыва (примерно на 7-15% от номинального), соотв. энергию накопления, и, как результат энергию искры в конечном счете. Причем на весьма заметные уровни. В результате - пропуски воспламенения на переходных режимах и ХХ. Особо заметно проявление при езде с ГБО. Набралась достаточная статистика - в стоке эти пульсации варьируются от 2.2В до 3.7В на разных авто, причем без разницы  - МЗ, сдвоенная катушка или 4 ИКЗ в комплектации. 

IMG_3973_.thumb.jpg.2f9b5f8fbd43386a5b8341b6e285de6f.jpg

(С1-65А) пульсации порядка 2.5В (0,5В/дел) - фото неудачное, но как есть. На тот момент цифровика под рукой не было :-)

910719.jpg.1e583d1d042db280800a7ccd6714b415.jpg

и уже далее цифровиком 3.7В  - на машинке клиента (ВАЗ 2112) 

На данном форуме, надеюсь, классическое схемотехническое решение (для силовых импульсных преобразователей) не вызовет "дикого" неприятия и споров среди коллег-электронщиков:-)

21124_ECU.thumb.jpg.f5afca1e41d5966cc535c1a9c14a9712.jpg

Схема ЭСУД в моей машинке

К цепи питания катушек (ИКЗ) была подключена пара электролитов 2х 2200мкФ*25В, (естественно +105С и LowESR серии)  что снизило пульсации с 2.5В до 0,85В. Результат проявился немедленно - стабильный ХХ, динамика разгона и  тяга на малых оборотах. Ну и расход отреагировал тоже - по городу снизился,и заметно, на 0.7-0.9 л/100 км в моем случае и  в диапазоне 0.3-0.9 по отзывам повторивших доработку.  За городом - практически остался тот же, виду преобладания установившихся режимов над переходными. Но расход, а точнее его снижение совсем не являлось самоцелью, это скорее  "приятная побочка" в решении задачи пропусков воспламенения. 

IKZ_1.thumb.JPG.25d27730ddf0059c29a9cbd5bb4852ee.JPG

Фрагмент жгута ИКЗ

Останавливаться на этом не хотелось, потому как длинная и хреновая линия питания осталась, а конденсаторы в таком виде - в некотором смысле  - полумера, потому питание катушек было перенесено на Главное Реле (ГР) ЭБУ, т.е в обход длинной штатной цепи. А оно запитано напрямую с АКБ, проводом достаточного сечения (порядка 4 мм2) с небольшой длиной. Этот изменение штатно реализовано в ПРИОРАХ и далее, что радует

IKZ_2.thumb.JPG.f341f7a9b6671fdcd5e79b6bc7ab3c0d.JPG

Фрагмент схемы ЭСУД касательно питания катушек

Пульсации снизились с 0,85В до 0,35В. За счет демпфирования емкостями - исчезли  крутые фронты в момент искры, которые тоже являются дестабилизирующими факторами в работе ЭБУ, но на этом моменте подробно остановлюсь позже.

cap_f1.jpg.b71dd223ba910a9790fca97d4f5b30e7.jpg

Конечный результат. Снижение пульсаций до 0,35В

За 2 года с момента публикации материала  - собрана достаточная статистика, отзывы, замечания, в том числе и по доработанным самостоятельно (клиентским)  и с детальными промерами более десятка машинок ВАЗ 2110-12, -09 -13 -15. Плюс присланные осциллограмки, подтверждающие серийность и системность обнаруженной проблемы 

P.S.  Все 4 катушки на момент написания материала  исправные, межвитковое отсутствовало, электрические параметры (сопротивления обмоток, индуктивность) имели разброс менее 5%, что характерно для характерно для катушек Bosch. На стенде работали четко. 

Оригинал статьи: https://www.drive2.ru/b/2173392/ 

Изменено пользователем MaximSM
  • Одобряю 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Быстрый заказ печатных плат

Полный цикл производства PCB по низким ценам!

  • x
    мм
Заказать Получить купон на $5.00
BARS_    574

А разъемы S1 и S5 где находятся?

  • Одобряю 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
MaximSM    12
19 минут назад, BARS_ сказал:

А разъемы S1 и S5 где находятся?

Это не разъемы, а обжимки-скрутки проводов.

Находятся  жутах ИКЗ (S1) и основном жгуте ЭСУД (S5)  - с водит. стороны в одном из разветвлений жгута к разъему и ИММО

В окончании ссылка - там больше фото и подробнее расписано

Изменено пользователем MaximSM
  • Одобряю 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
vas320    487

Помню мы с@MaximSM  переписывались на драйве2

Вообще надо на всех авто эту доработку делать - хотя бы толстым поводом с плюса акума через контакты реле на плюс бобины(бобин)

Для убеждения того что есть потери я предлагаю использовать светодиодный индикатор(не все имеют возможность нести осциллограф к авто) 

У меня самодельный(встроенный в тестер) - два красных светодиода включённые встречно-параллельно + последовательно с ними резистор 3 кОм

Напряжение зажигания 1,4 Вольта

Соответственно ставим один конец индикатора на плюс акума , а второй на плюс бобины , заводим авто и наблюдаем моргания светодиода

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
MaximSM    12
14 минуты назад, vas320 сказал:

Для убеждения того что есть потери я предлагаю использовать светодиодный индикатор(не все имеют возможность нести осциллограф к авто) 

У меня самодельный(встроенный в тестер) - два красных светодиода включённые встречно-параллельно + последовательно с ними резистор 3 кОм

Напряжение зажигания 1,4 Вольта

Соответственно ставим один конец индикатора на плюс акума , а второй на плюс бобины , заводим авто и наблюдаем моргания светодиода

Классное и простое решение! Можно резистор уменьшить до 300-400 Ом  - как раз!

Вопросы были и неоднократно  - как обнаружить пульсации без ОСЦ, напр. при помощи мультиметра? 

При помощи обычного, недорогого -  без серьезных "выкрутасов"  - практически никак. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
tilarids    468
1 час назад, vas320 сказал:

два красных светодиода Напряжение зажигания 1,4 Вольта

Чё, серьёзно ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
vas320    487

Так как светодиоды у меня яркие в прозрачном корпусе то яркости всегда достаточно даже при 1,4 Вольтах(недавно на одном пежо 406 проверял - там как раз еле светилось- значит потери минимум 1,4 Вольта есть)

Я этим пробником проверяю импульсы на форсунках и на первичных обмотках бобин ( а там до 300 Вольт выбросы)

4 часа назад, tilarids сказал:

Чё, серьёзно ?

  @tilarids а, что непонятного ? или вы пропустили выражение "встречно-параллельное включение светодиодов" ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
tilarids    468
В 21.04.2017 в 19:39, vas320 сказал:

 что непонятного ?

Непонятно, как у Вас красный светодиод зажигается от 1.4 В. То есть без проблем должен гореть от батарейки 1.5 В ? Но на практике такого не бывает. И что это за светодиоды у Вас такие расчудесные? Меньше чем от 2 Вольт только ИК- светодиоды светят.

В 21.04.2017 в 19:39, vas320 сказал:

 вы пропустили выражение "встречно-параллельное включение светодиодов" ?

Такое включение разве как-то изменяет параметры светодиодов ? Напряжение зажигания ( или если угодно, падение U  на нём ? )

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
vas320    487

@tilarids Светики простые какие-то китайские с прозрачном корпусе 5 мм яркие

Возможно что при 20 мА-рах на них и падает 2 Вольта , но например при 0,1 мА падает 1,4 Вольта

Если можешь проверь на каких-нибудь имеющихся у тебя

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
mozzhev    3

Про светодиоды подробней плиз

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас


  • Похожие публикации

    • Автор: donec
      SUZ версии 4.1 работает от ДПКВ (шкив 60-2), в качестве датчика разрежения во впускном коллекторе используется ДАД 45 (45.3829), возможно использование МРХ4100 или подобного. Датчик температуры LM335 (LM135, LM235). Предусмотрено управление клапаном ЭПХХ, датчиком для этого служит концевик карбюратора, возможно использование как нормально замкнутого, так и нормально разомкнутого контакта. На выходе два канала, можно управлять "статикой" (используются оба канала) или штатной системой с раздачей искры трамблером (используется 1-й канал, второй не используется). Выбор режима работы производится перемычкой "Статика-Трамблер", перемычки нет - Статика, перемычка есть - Трамблер. Есть отдельный выход сигнала для мозгов моника, его же можно использовать для подключения тахометра, (на схемах не показан, работает с версии 5.0). Имеется 16 таблиц с данными, т.е. 16 кривых в зависимости от разрежения во впускном колекторе. УОЗ высчитывается с помощью трехмерной апроксимации (интерполяции) УОЗ между четырмя близ лежащими точками в таблице в зависимости от оборотов и разрежения во впускном коллекторе. От ДПКВ ФУОЗ начинает работать с 43 об\мин. Реализовано поддержание ХХ, настройка производится в менеджере. Предусмотрено использование двух наборов таблиц УОЗ, "бензин-газ" или "зима-лето". Для настройки есть менеджер, с помощью которого можно прошить программу ФУОЗ в микроконтроллер (требуется первоначальная прошивка МК программатором), отредактировать кривые и выполнить запись и просмотр лог-файла работы ФУОЗ. Вместо Atmega8A возможно применение Atmege8, но в ней, из-за ошибки изготовления кристала, вывод 20 почти напрямую соединен с выводом 7, поэтому индуктивность и конденсатор на 20 вывод устанавливать бесполезно. Негативного влияния замены на Atmega8 по записям лог-файлов не выявлено. ДПКВ подключен к ФУОЗ проводом МГТФ 0.75, два провода свитые в витую пару с шагом 20-30мм, экрана на проводах нет - это относится к формирователю на MCP604 (MCP601, MCP602), формирователь на LM393 лично не проверял. ДАД подключен к ФУОЗ тремя проводами которые образуют плетенку из трех проводов, также без экрана. ДАД подключен ко штуцеру на впускном коллекторе (внутренний диаметр в штуцере 2,5мм), так как штуцер использован штатный и он расположен ближе к впускным клапанам 1-2 цилиндров, то для сглаживания и выравнивания сигнала, ДАД подключен ко штуцеру резиновым шлангом с врезанным в него топливным фильтром, расстояние от коллектора до ДАД не более 25см. Задержка сигнала от фильтра незначительная и компенсируется алгоритмом замера в программе с версии 5.2. Когда устанавливал фильтр была цель сгладить пульсации, но затем выяснилась полезная его работа в плане отфильтрации паров масла и смеси к ДАДу. Датчик температуры подключен к ФУОЗ витой парой без экрана, сам датчик из-за отсутствия штатного места его установки вставлен между шлангом и патрубком отвода ОЖ к термостату. Минус использования bootloadera - после включения зажигания нужно выдержать 0.26сек до момента включения стартера. Связь с компютером осуществляется через СОМ порт. В оригинальной схеме применен чип FT232RL с гальванической развязкой на ADUM1201, что позволяет подключать ФУОЗ через USB (виртуальный СОМ порт), возможно применение MAX232, но в этом случае подключение производится на СОМ порт компютера, либо через шнурок USB-COM.
      Работа загрузчика:
      - запустить менеджер;
      - выбрать *.hex файл;
      - выбрать порт;
      - открыть порт;
      - включить питание ФУОЗ;
      - когда будет установлена связь, произойдет сброс шкалы в менеджере и будет нарастать шкала по мере программирования;
      - по окончании программирования выскочит окно о выполненном программировании, подтвердить, ФУОЗ готова к работе.
      Настройка.
      Первым настраивается ДПКВ, частично можно до установки на авто. Подать питание на ФУОЗ, замерить напряжение на выводе 14 Atmega8A, если поднести к ДПКВ металический предмет, то на 14 выводе появится "1", если убрать - "0", если при поднесенном предмете появляется "0", то необходимо сменить полярность подключения датчика ДПКВ. Если при постоянно убраном или постоянно поднесенном предмете наблюдаются переключения сигнала на 14 выводе (желательно посмотреть осциллографом), значит неправильно работает формирователь ДПКВ, нужно разбираться с ним. При правильно собранном формирователе ДПКВ ложных переключений на выходе не будет. Устанавливать ДПКВ нужно на 20 зуб шкива против часовой стрелки от "выбитых" зубов (вращение шкива по часовой стрелке) в момент когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ. После установки на авто есть возможность проверить правильность его установки и корректность работы коммутаторов, для этого в ФУОЗ установить перемычку "6 градусов", и по стробоскопу проверить УОЗ, который должен быть 6 градусов на опережение. Если по стробоскопу не 6 градусов, то возможно неправильно установлен ДПКВ, или с большей вероятностью коммутаторы вносят задержку отработки зажигания (такие случаи есть, описаны далее в теме), с такими коммутаторами ФУОЗ правильно работать не будет, особая опасность от этого для режима статики.
      Настройка холостого хода.
      желательно сначала помыть карбюратор; прогреть двигатель, двигатель должен быть полностью прогретым до его рабочей температуры, желательно после прогрева проехать метров 200-300, и не глушить двигатель до полной настройки; отключить все потребители; подключить менеджер к ФУОЗ; в ФУОЗ установить перемычку "6 градусов", в этом случае УОЗ будет отрабатываться ФУОЗ 6 градусов не зависимо от данных поступающих от датчиков, контроль по прибору "УОЗ" в менеджере; настроить ХХ карбюратором на поддержание оборотов выставленных в прошивке для этого авто, контроль оборотов вести по прибору "Обороты" в менеджере; в ФУОЗ снять перемычку "6 градусов"; винтом количества на карбюраторе выставить УОЗ 7-9 градусов, контроль по прибору "УОЗ" в менеджере. Настройка ДАД45. С помощью менеджера записать лог-файл, при записи файла на месте сделать прогазовки полным кратковременным нажатием на педаль газа. По данным лог файла в менеджере выставить максимальное значение ДАД, должно быть равно максимальному значению АЦП ДАД при полностью нажатой педали газа, и изменением значения наклон выставить минимальное значение ДАД таким, чтобы на ХХ работала только кривая №0, а вернее чтобы минимальное значение ДАД было выставлено на 8-13 единиц больше чем зарегистрировано в лог файле на ХХ, точность установки минимального значения не столь важна как установка максимального значения. Это предварительная настройка, затем в движении также произвести запись лог-файла с полными нажатиями педали газа, и по этим данным подкорректировать значения ДАД.
      Настройка температуры. Для датчика на LM335 (LM135, LM235). Менеджером записать лог файл прогрева двигателя. По графику определить рабочую температуру прогретого двигателя. В таблицу УОЗ-ТЕМПЕРАТУРА внести необходимую коррекцию УОЗ от температуры с расчетом чтобы за 2-3 градуса С до рабочей температуры двигателя угол был уже 0 градусов. Отрицательные углы не запоминаются, запоминается интервал от 18 до 0 градусов. Если рабочая температура много не соответствует температуре по нормам для этого движка - разбирайтесь с термостатом. Показания датчика настроены на средний режим его работы без учета погрешностей, и этого вполне достаточно. Кому нужна настройка датчика на отображение температуры поточнее предусмотрена возможность его калибровки в виде внесения данных в спецокна, но пока эта возможность отключена.



      SUZ41.rar
    • Автор: Tem-Temich
      Итак, по порядку. При горении ТВС происходят сложные окислительно-восстановительные химические реакции, в результате которых образуется множество свободных носителей заряда. Вторым механизмом возникновения ионного тока является термическая ионизация (обусловленная высокими давлением и температурой в цилиндре). Приложенное к электродам свечи измерительное напряжение (плучаемое при помощи повышающего преобразователя, или прииспользовании части энергии накопленной в КЗ, в различных вариантах исполнения величина измерительного напряжения колеблется от 150 до 1000 вольт), наводит между ними ЭДС. В этом случае свеча зажигания выступает в качестве своеобразного зонда. При наличии в ТВС свободных носителей заряда в измерительной цепи начинает протекать так называемый "ионный ток". (Как можно легко догадаться, при отсутствии горения ток в цепи не потечет, что позволяет по отсутствию сигнала ионного тока сделать вывод о пропуске горения (при этом определив причину пропуска: пропуск искры зажигания, или выход состава смеси за пределы воспламеняемости)). Сигнал ионного тока имеет отклик на все параметры горения.
      Наиболее простой реализацией введения в систему управления УОЗ обратной связи по ионному току, является использование свечи зажигания как датчика для определения пропусков зажигания и детонации, а так-же фаз работы двигателя. При этом пропуск зажигания определяется отсутствием сигнала или недостаточным уровнем его интегрального значения. Детонация определяется фильтрацией сигнала полосовым фильтром.
      Гораздо больший интерес представляет возможность получать из сигнала информацию о давлении в цилиндре. Как известно, для оптимальной работы ДВС необходимо, что-бы пик давления в рабочем такте приходился на определенный УПКВ. В зависимости от конструктивных особенностей этот угол у каждого двигателя свой, для большинства двигателей "классики" и подобных значение его составляет 12-15 град. ПКВ после ВМТ. Изменяя УОЗ можно управлять положением пика давления в цилиндре.
      Существует множество схем измерения ионного тока, различных по сложности реализации и параметрам выходного сигнала. Мною было опробовано несколько различных схем, проведены испытания на стендовом двигателе, результаты позволяют подтвердить все вышесказанное)))
      По теме собрано и изучено довольно большое количество информации, которой я с радостью могу поделиться с единомышленниками. Начальной целью ветки форума для меня видиться возможность делиться информацией и опытом по данному вопросу, конечной - создание Адативной Системы Управления Углом Опережения Зажигания По Сигналу Ионного Тока:-)