Транзисторный коммутатор на КСЗ ВАЗ Классика 2101-2107

[nikecool]

@colorad Ну в принципе согласен со всем вами сказанным, но как по мне контроля максимального тока достаточно.

35 минут назад, colorad сказал:

Необходимый ток в катушке нарастает за  определенное время .  Если это время будет намного  больше оптимального ( на низких оборотах) , то будут лишние расходы энергии на нагрев транзистора .

Да будет лишний нагрев воздуха, но меня это не беспокоит при текушей катушке Б117. А вот при других катушках этот контроль обязателен, так как там токи в 4-5 раза больше. Но на сколько я знаю в коммутаторах это решается просто - если время подачи тока на первичку больше определенного времени, тоесть зажигание включили и стартер не крутят, то просто этот ток отрубается.

 

35 минут назад, colorad сказал:

При работе стартера ,  когда напряжение проседает,  время накопления желательно  увеличить , так как при меньшем напряжении ток нарастает дольше

По моим прикидкам и по симулятору, получается что при работе стартера и при этом просадке напряжения до 7-8 вольт ток таки успеет вырасти до максимума в 2А за счет низких оборотов и как следствие продолжительности замыкания прерывателя, который получается максимально возможным и при 5000 оборотах. Кстате у меня сейчас так и есть, при заводке напряжение на катушке проседает до 8В.

 

35 минут назад, colorad сказал:

На высоких оборотах , если время будет меньше необходимого,   ток нарастет до меньшей величины и будет меньше энергия искры .

Ну тут контроль начала накопления энергии вообще ничем не поможет, так раньше чем прерыватель не замкнется начало накопления энергии не возможно.

 

Книжку как раз читаю Хочу понять как работают современные коммутаторы.

Изменено 18 сентября, 2017 пользователем nikecool

[Реклама]

Реклама: ООО ТД Промэлектроника, ИНН: 6659197470, Тел: 8 (800) 1000-321

[colorad]

6 минут назад, nikecool сказал:

Ну тут контроль начала накопления энергии вообще ничем не поможет, так раньше чем прерыватель не замкнется начало накопления энергии не возможно.

Скиньте симуляцию этого режима . Посмотрю .

[Реклама]

20% скидка на весь каталог электронных компонентов в ТМ Электроникс!

Акция "Лето ближе - цены ниже", успей сделать выгодные покупки!

Плюс весь апрель действует скидка 10% по промокоду APREL24 + 15% кэшбэк и бесплатная доставка!

Перейти на страницу акции

Реклама: ООО ТМ ЭЛЕКТРОНИКС, ИНН: 7806548420, info@tmelectronics.ru, +7(812)4094849

[nikecool]

@colorad извините, не понимаю что Вы хотите что бы я Вам скинул Но для вашей схемы измените характеристики V2 (имитатор прерывателя) на PULSE(0 12 0 0 0 0.002 0.003) это приблизительно 5000 оборотов

[Реклама]

Выбираем схему BMS для заряда литий-железофосфатных (LiFePO4) аккумуляторов

Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ очень важен контроль процесса заряда и разряда для избегания воздействия внешнего зарядного напряжения после достижения 100% заряда. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список таких решений от разных производителей. Подробнее>>

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

[colorad]

 PULSE(0 12 0 0 0 0.002 0.003)  - этого достаточно .

Все правильно , максимум 2 с небольшим .

Система с адаптивным временем может включиться на накопления сразу после выдачи искры , но тут запаса нет . 

Изменено 18 сентября, 2017 пользователем colorad

[nikecool]

Хех, из книжки... Печаль...

А как же потери напряжения вторички на прерывателе, или их все-таки нет?!

[nikecool]

@colorad Блин, ошибочка, это я вам дал настройки на 10000 оборотов. PULSE(0 12 0 0 0 0.0035 0.005) это 6000 оборотов, с частотой то я уверен теперь, а вот с временем замыкания прерывателя  не очень. Надо будет глянуть осликом на реальном авто. Хотя это время и будет плавать в зависимости от зазор в прерывателе и износа кулачков. Кароче жесть как все сложно, начинаю понимать почему отказались от контактов совсем.

[IGO61]

Всем привет!

8 часов назад, nikecool сказал:

А как же потери напряжения вторички на прерывателе, или их все-таки нет?!

Падение напряжения на открытом биполярном или ИЖБТ транзисторах в общем случае порядка 1,5В (зависит от типа применяемого транзистора), на полевике (МОСФЕТе) - зависит от сопротивления открытого канала. На замкнутом контакте прерывателя - как минимум на порядок меньше. Поэтому применение транзисторного ключа в паре с высокоомной КЗ нежелательно - снижается энергия, запасаемая в катушке. Что приводит к ослаблению искры. Учитывая такой параметр КСЗ как "угол замкнутого состояния контактов" (который является как бы константой для КСЗ и не зависит от оборотов), делаем вывод что с повышением оборотов транзисторный ключ становится даже вреден, снижая максимальные оброты двигателя.

Для работы КСЗ с транзисторным ключом лучше применить катушку Б115 и попробовать подобрать "УЗСК" в сторону уменьшения .

 

Изменено 19 сентября, 2017 пользователем IGO61

[Borodach]

В 06.09.2017 в 18:37, nikecool сказал:

Здравствуйте. Давно не виделись

Надумал на свою Копейку с КСЗ сделать транзисторный коммутатор, чтоб поберечь контакты прерывателя ну и искру по-мощнее сделать,...

Подскажите, что в данном варианте может сгореть и что добавить или изменить нужно по вашему мнению?

Спасибо!

Лучшего варианта, чем использовать бесконтактный распределитель с датчиком дедушки Холла, катушки зажигания и штатного коммутатора от девятки нет, поэтому лучше не мудрите, а приобретите трамблёр для классики с датчиком Холла, проводку к нему, катушку зажигания  и коммутатор.

 Если оставить КСЗ, то, в любом случае, будут постоянные проблемы с чистотой контактов, но самая большая неприятность, это подшипник подвижной пластины, при его люфте все настройки зазора нарушаются и двигатель начинает работать с перебоями, либо вообще глохнет. В бесконтактной системе этих проблем нет ...

https://www.drive2.ru/l/4062246863888660363/

 

[IGO61]

Поддерживаю, физику транзистором не обманешь. Катуху надо как минимум не Б117.
 

[nikecool]

@IGO61 @Borodach Спасибо за участие, но меня если честно больше интересует процесс (творчество и познание) чем результат, так как ездил последние лет 10 по 300-400км в год , а со следующего года и того не будет.

7 часов назад, IGO61 сказал:

Падение напряжения на открытом биполярном или ИЖБТ транзисторах в общем случае порядка 1,5В (зависит от типа применяемого транзистора), на полевике (МОСФЕТе) - зависит от сопротивления открытого канала. На замкнутом контакте прерывателя - как минимум на порядок меньше.

По симулятору падение напряжения на биполярнике MJE13009 0.25В, поэтому я и использовал его, а не полевик. Кроме того, при подаче тока на катушку, по проводке авто лично у меня напряжение падает где-то на 2В. Можно конечно запитать через реле напрямую от генератора, что я и сделаю возможно, но мой опыт с такой прямой подачей тока улучшений не показал вообще никаких. Далее, хоть в замкнутом состоянии сопротивление на контактах прерывателя и стремится к нулю, но читал что в момент разрыва цепи между ними на них падает много напряжения, что снижает напряжение в первичке и как следствие на вторичке катушки. Кроме того,  вот в этой книжке по системам зажигания http://forum.cxem.net/applications/core/interface/file/attachment.php?id=511026 начиная с 72 страницы описаны транзисторные коммутаторы для контактных систем зажигания, и они обещают искру мощнее на 25-30%. Кстате одна из схем практически точь в точь с моей.

2 часа назад, IGO61 сказал:

Поддерживаю, физику транзистором не обманешь. Катуху надо как минимум не Б117

Ну некоторые источники говорят что обманешь, уже писал в чем. Если брать другую катуху, так уже и коммутатор готовый- вообще копейки стоит.

И огромное спасибо за инфу про УЗСК, как-то не обращал внимание и даже не знал про его важность. Рою инфу...

 

3 часа назад, Borodach сказал:

Лучшего варианта, чем использовать бесконтактный распределитель с датчиком дедушки Холла, катушки зажигания и штатного коммутатора от девятки нет, поэтому лучше не мудрите, а приобретите трамблёр для классики с датчиком Холла, проводку к нему, катушку зажигания  и коммутатор.

А как же творческий процесс, познание нового. Кроме того, такая система при моей езде никогда не окупится хоть и стоит сейчас довольно дешево. Да и проблем у меня сейчас с искрой нет - авто заводится с полутыка даже после зимовки в гараже, и движек крутится до 7000 оборотов (больше - страшно), и это Копейка

 

16 часов назад, colorad сказал:

Система с адаптивным временем может включиться на накопления сразу после выдачи искры , но тут запаса нет .

Понял, спасибо, ценная инфа.

Изменено 19 сентября, 2017 пользователем nikecool

[IGO61]

nikecool, я не отговариваю от творчества и познания. 

1 час назад, nikecool сказал:

такая система при моей езде никогда не окупится

Но процесс познания подразумевает значительные финансовые вливания, особенно уже на этапе практического воплощения творческих планов. Проверно на собственном опыте и неоднократно.

1 час назад, nikecool сказал:

По симулятору падение напряжения на биполярнике MJE13009 0.25В

Плюнте в лицо симулятору. Даташит на этот транзистор говорит, что при токе до 5А и комнатной температуре падение составит 1В, до 8А - 1,5В, 12А - 3В. А с ростом температуры (всё таки подкапотное пространство с работающим двигулём) все эти напряжения увеличиваются.  

 

1 час назад, nikecool сказал:

при подаче тока на катушку, по проводке авто лично у меня напряжение падает где-то на 2В.

Много 2В при катухе Б117 - нужно лечить проводку. "Кроме того", с Б117 укорочение пути тока от аккума до катушки зажигания посредством установки реле заметного "прихода" не даст - ток маловат по сравнению с низкоомной катушкой зажигания. 

 

1 час назад, nikecool сказал:

хоть в замкнутом состоянии сопротивление на контактах прерывателя и стремится к нулю, но читал что в момент разрыва цепи между ними на них падает много напряжения

Тоже объяснимо. В момент разрыва контактов на катушке возникает ЭДС самоиндукции. Величина которой может достигать  600...800В - проверял одиночным импульсом  высоковольтным осциллом. Это напряжение пробивает образовавшийся зазор в контактах при разрыве и "глушится", снижая полезное напряжение во вторичке. Ещё, есть такое понятие "дребезг контактов" - что будет с напряжением самоиндукции при этом явлении. Но в авто кулачки и контакты не идеальны, поэтому "дребезг" будет присутствовать, даже при наличии транзистора между контактами и катухой. Не исключено, что транз "крякнет" в самый неподходящий момент не в симуле, но на авто.

Ещё прошу учитывать, что при зимнем пуске напряжение на стартере (и аккуме) может снижаться до 6...7В. 

1 час назад, nikecool сказал:

3 часа назад, IGO61 сказал:

физику транзистором не обманешь. Катуху надо как минимум не Б117

Ну некоторые источники говорят что обманешь

Не уверен. Практика показывает обратное.  Если всё -таки хочется пообманывать, то здесь. Не сочтите за фамильярность.

Ладно, не буду мешать процессу. Сам когда-то был таким энтузиастом.

Изменено 19 сентября, 2017 пользователем IGO61

[nikecool]

46 минут назад, IGO61 сказал:

Но процесс познания подразумевает значительные финансовые вливания, особенно уже на этапе практического воплощения творческих планов. Проверно на собственном опыте и неоднократно.

Согласен, но за удовольствие процесса и познания надо платить

46 минут назад, IGO61 сказал:

Плюнте в лицо симулятору. Даташит на этот транзистор говорит, что при токе до 5А и комнатной температуре падение составит 1В, до 8А - 1,5В, 12А - 3В. А с ростом температуры (всё таки подкапотное пространство с работающим двигулём) все эти напряжения увеличиваются

Это скорее надо плюнуть в лицо модели транзистора MJE13009 которую и так с трудом нашел в интернете, потому что в самом симулятор его нет и ничего похожего с нужными характеристиками. Сам симулятор отличный! Вот благодаря Вам чуть лучше научился читать даташиты на транзисторы - Спасибо!

46 минут назад, IGO61 сказал:

. 

1 час назад, nikecool сказал:

4 часа назад, IGO61 сказал:

физику транзистором не обманешь. Катуху надо как минимум не Б117

Ну некоторые источники говорят что обманешь

Не уверен. Практика показывает обратное.  Если всё -таки хочется пообманывать, то здесь. Не сочтите за фамильярность.

Не сочту

И кстате, только что придумал как таки можно на той же катушке снять энергии процентов на 80-90 больше. Все дело в том, что из-за упомянутого вами УЗСК в замкнутом состоянии прерыватель пребывает всего процентов 50 времени, из-за чего на высоких оборотах ток на первичке не успевает вырасти до максимума. Изменять УЗСК нельзя, значит надо просто сделать чтобы ток начинал идти через первичку, почти сразу после размыкания контактов, не дожидаясь пока они снова замкнуться. Вот только как это сделать просто на транзелях и прочих дискретиках пока что не имею представления...

Изменено 19 сентября, 2017 пользователем nikecool

[IGO61]

14 минуты назад, nikecool сказал:

Изменять УЗСК нельзя, значит надо просто сделать чтобы ток начинал идти через первичку, почти сразу после размыкания контактов, не дожидаясь пока они снова замкнуться.

Чтобы ток в катушку начал вдуваться почти сразу после размыкания контактов, нужно сваять некую схему, которая будет рулить ключом по нужому алгоритму (можно даже вплоть до многоискровки на пуске). Нужно только дать 1,5...2,0мсек  на продолжительность искры в цилиндре, только после этого открывать транз для последующего "вдувания". 

Ещё, на будущее, поищите в "Вики" формулы взаимосвязи между индуктивностью (коей является катушка зажигания), её током разрыва, напряжением  приложенным к катушке и временем  протекания тока через ту же индуктивность. Многое прояснится насчёт высокоомной и низкоомной катушек зажигания. Особо обратите внимание на параметры "время" и "ток". Возможно, взгляды радикально изменятся.

[nikecool]

1 час назад, IGO61 сказал:

Ещё, на будущее, поищите в "Вики" формулы взаимосвязи между индуктивностью (коей является катушка зажигания), её током разрыва, напряжением  приложенным к катушке и временем  протекания тока через ту же индуктивность.

Ну я уже как пару дней понял что энергия искры зависит от тока разрыва и индуктивности. А вот ток разрыва уже зависит от времени, напряжения и сопротивления катушки. Формула что-то типа E=I*L/2.

Ну а то что чем быстрее растет ток на первичке тем больше ЭДС самоиндукции, так это на определенный короткий момент времени и не важно как по мне, все-равно конечная энергия искры определяется током разрыва и индуктивностью. Ясно что другая катушка с меньшей индуктивность первички будут успевать достигать максимального тока на всех оборотах  + коэффициент трансформации больше, но менять катушку я таки не буду.

Хотя похоже понял о чем Вы, попробовал в симуляторе подавать ток в первичку почти сразу после искры,эффекту почти ноль по энергии искры. Ну и то хорошо, одним головняком меньше

Изменено 19 сентября, 2017 пользователем nikecool

[Vslz]

В 19.09.2017 в 16:40, IGO61 сказал:

Плюнте в лицо симулятору. Даташит на этот транзистор говорит, что при токе до 5А и комнатной температуре падение составит 1В

Это вы погорячились. Смотрите график в даташите, а не табличку. По крайней мере, нужно обязательно указывать ток базы, когда приводите величину Ucesat, иначе это информация ни о чем.

Смотрю в даташит на 13009 и вижу падение на К-Э при токе базы=1/3 тока коллектора, и 5 А в коллекторе аккурат 0,25 Вольта. Так что, не врет симулятор. С нагревом Бета растёт. Но в базу придётся вдуть при этом аж 1,7 ампер. Так что, такое напряжение насыщения достижимо на биполярнике. Проблема в том, как экономично получить такой большой базовый ток. В абсолютном большинстве схем, в которых биполярный ключ демонстрирует большое Uкэнас, пропорционально-токовым управлением (идеальный вариант) и не пахнет. Так появляются суждения об огромных потерях. Повторяю, это на 90% связано со способом управления.

[nikecool]

Делать нечего, поэтому небольшой отчет...

В 18.09.2017 в 17:14, nikecool сказал:

В общем испытал пока свою схему http://forum.cxem.net/index.php?/topic/195963-транзисторный-коммутатор-на-ксз-ваз-классика-2101-2107/&do=findComment&comment=2854219 (без Q3 и R3) на авто, правда без поездки (так-как все висело на соплях и без радиатора) - работает

Проехал 28км в одну сторону, потом назад те же 28км - поездку схема выдержала, радиатор в виде куска алюминиевого  уголка длинной сантиметров 7 нагрелся до градусов 50-55 на ощупь. Улучшений в поездке не заметил.

В 18.09.2017 в 17:14, nikecool сказал:

правда толку от нее не увидел, по тахометру при фиксированной педали газа обороты выросли с 2650-2700 до 2750, это максимум что мне удалось выжать регулируя момент зажигания в обеих случаях ловя максимальные обороты. Правда после такой регулировки стало невозможно завести авто, как будто раннее зажигание и вспышка в цилиндре просто останавливала стартер. Поэтому отрегулировал чтоб нормально заводилась и обороты упали до 2300 при том же уровне нажатия педали газа. Похоже это из-за разности скорости нарастания напряжения на вторичке в зависимости от оборотов, так-как при этом меняется и угол опережения зажигания по моим прикидкам градусов на 10 (ну это мои догадки).

Разность скорости нарастания напряжения на вторичке в зависимости от оборотов тут не причем. Пересчитал еще раз - она не существенна и смещает момент зажигания не больше чем на 0.001гр. Пришел к выводу что центробежный регулятор угла опережения зажигания разрегулировался. Глянул его, и правда тоненькая пружинка растянулась и болтается из-за чего толстая пружинка начинает работать одновременно с тонкой, чего не должно быть. Привел в порядок пружинки и теперь все относительно нормально - при том же фиксированном нажатии педали газа обороты 2700 и заводится относительно нормально. Но вообще, в результате всего этого пришел к выводу, что для оптимальной экономичности и мощности двигателя нужно микропроцессорное управление моментом зажигания в зависимости от оборотов двигателя... Но это уже другая тема рассмотренная в соседних ветках форума...

@IGO61 по вашим сообщениям вижу Вы разбираетесь в системах зажигания и в частности в микросхеме L497. Хачу спросить у Вас, в описании этой микрухи написано что она регулирует УОЗ в зависимости от оборотов, но в то же время как я понял трамблеры для БСЗ в которых и используется эта микруха присутствует центробежный регулятор опережения угла зажигания - где логика? В чем смысл?

[IGO61]

Всем привет!

13 минуты назад, nikecool сказал:

в описании этой микрухи написано что она регулирует УОЗ в зависимости от оборотов

Не сочтите за подкол, в какой документации это написано? L497 изменяет момент открывания выходного транзистора для накопления необходимой энергии в катушке зажигания. Основываясь на длительность периода входного импульса (обороты) и его (импульса) скважность микросхема "высчитывает" необходимое время открытого состояния выходного ключа. А искру эта микруха должна инциализировать строго по спаду сигнала на входе. В какой-то мере L497 отслеживает динамику оборотов (ускорение/замедление) и "пытается  предугадать" момент открытия выходного ключа. А вот углом опережения (моментом искры) рулит не сама L497, а либо механический центробежный регулятор, либо электронный.

[nikecool]

1 час назад, IGO61 сказал:

Не сочтите за подкол, в какой документации это написано?

вот

http://www.platan.ru/shem/pdf/avto.pdf

 

и  вот

http://forum.cxem.net/applications/core/interface/file/attachment.php?id=511026 стр 35

[vas320]

@nikecool Это просто с английского неверно перевели

Там написано

- Coil current charging angle(dwell) control 

-