Лидеры

А я наконец-то упаковал в корпус.3 месяца вылеживались платы Не обошлось без гемора.В процессе "упаковки" благополучно спалил один канал.3 вечера потратил на восстановление.

Открываю данную тему всвязи с тем , что другие темы про D-усилители превращаются в винегрет , и последнее время у форумчан возникают желания собрать что-нибудь отличное от Палника и схемы №26 . Да и появился интерес к усилителям с применением интеграторов в ОС. Давайте придерживаться этого направления и не валить все в кучу. Законченным интегрированным решением данного типа усилителей является IR2092 (IRS2092) - одноканальный , с защитой и верхнего и нижного ключей. Рабочая частота до 800Кгц , но обычно используют на 400-500кГц , достаточной для получения THD+N на уровне сотых долей процента. Вот фирменные демо-платы от производителя: От участника VDIJ Итак, несколько усей собрано, пришло время поделиться впечатлениями, и как бы некоторым опытом. Микросхема, на мой взгляд, довольно таки надежная, и при правильном монтаже и комплектующих согласно ДШ, запускается с полтыка что в ДИП исполнении, что в СМД. Звучание довольно таки приличное во всем слышимом диапазоне. При питании от ИИП +-50В, 4700мФ в плече , никакого фона не прослушивается, при мюте слышен легкий шум, если засунуть голову в колонку. Акустика 8 Ом, высокочувствительная, профф. двухполосная 400Вт +100Вт ВЧ драйвер (на саб не пробовал). Имеется функция софстарта, при включении - выключении никаких щелчков и ,,пуков,,. Из опыта сборки. После травления плата проверяется на отсутствие коротышей, непротравов и т.д., по желанию лудится. Печатку потом покрываю канифольным лаком (не окисляется, да и легче монтаж). Монтируются все пассивные элементы и стабилизаторы, желательно с подетальной проверкой, в т.ч. и СМД комплектующих. Элементы схемы отмеченные звездочкой *, подбираются согласно таблице в апноуте, в зависимости от напряжения питания, ключей и т. д. Подаю питание через резисторы 200 Ом 2Вт, проверяются все напряжения, если все ОК отключив питание приступаю к установке микры и ключей. После этого готовая плата проверяется на отсуствие спаек, коротышей, промывается. Подключаем эквивалент нагрузки на вых. и осциллограф, вх. закорочен. Подаю питание, опять же через резисторы 200 Ом. Если все ОК, на экране осциллографа должна просматривается синусоида остатка несущей, если ее нет, разбираемся в чем дело, проверяем отсутствие постоянки на вых. Выставляем частоту 400кГц (или сколько кому нравится, не пару МГц, конечно). Отключаем эквивалент нагрузки, подключаем дин, подаем на вх. малый сигнал (при большом усь будет заикаться при огр. резисторах в 200 Ом). Если все ОК, уменьшаем сопротивление резисторов до 50 Ом, при положительном результате подаем полноценное питание и контролируя нагрев слушаем фонограмму, при желании можно и снять характеристики . ПП от участника VTX NIRS2092 IRda7.zip irs2092 stereo.lay

Систе́ма зажига́ния — это совокупность всех приборов и устройств, обеспечивающих появление электрической искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания в нужный момент времени. Правильно настроенная и исправная система зажигания — залог правильной работы ДВС. В последние годы наблюдается стремление людей улучшать систему подачи топлива, совсем не обращая внимание на систему зажигания. На сомом деле тюнинг системы управления двигателя должен начинаться именно с улучшения системы зажигания. Итак какие системы зажигания существуют? Системы с накоплением энергии в ёмкости (они же «конденсаторные» или «тиристорные», CDI - Рис.1) появились в середине 1970-х годов. Конструктивно они практически аналогичны системам с накоплением энергии в индуктивности, но отличаются тем, что вместо пропускания постоянного тока через первичную обмотку катушки к ней подключается конденсатор, заряженный до высокого напряжения (обычно от 100 до 400 вольт). То есть обязательными элементами таких систем являются преобразователь напряжения того или иного типа, чья задача — зарядить накопительный конденсатор, и высоковольтный ключ, подключающий данный конденсатор к катушке. В качестве ключа, как правило, используются тиристоры. Недостатком данных систем является недостаточная длительность импульса (искры) в большинстве самодельных конструкций, заводские экземпляры лишены этого недостатка т.к заместо одной искры пропускают до пяти (MSD 6a) , таким образом как-бы продлевают время горения искры. Главным достоинством является крутой фронт высоковольтного импульса (скорость нарастания около 900 В \ мкС) Отсюда нечувствительность к высоким оборотам, двигатель сохраняет работоспособность на очень обогащенных смесях (трудно «залить» свечи) Рис.1. «Конденсаторная» система зажигания. Системы с накоплением энергии в индуктивности (Рис. 2) - занимают доминирующее положение в технике. Принцип действия — при протекании электрического тока от внешнего источника через первичную обмотку катушки зажигания катушка запасает энергию в своём магнитном поле, при прекращении этого тока ЭДС самоиндукции генерирует в обмотках катушки мощный импульс, который снимается со вторичной (высоковольтной) обмотки, и подаётся на свечу. Напряжение импульса достигает 20—40 тысяч вольт без нагрузки. Реально, на работающем двигателе напряжение высоковольтной части определяется условиями пробоя искрового промежутка свечи зажигания в конкретном рабочем режиме, и колеблется от 3 до 30 тысяч вольт в обычных случаях. Прерывание тока в обмотке долгие годы осуществлялось обычными механическими контактами, сейчас стандартом стало управление электронными устройствами, где ключевым элементом является мощный полупроводниковый прибор: биполярный транзистор с изолированным затвором. Рис.2. «Классическая» система зажигания. Итак, рассмотрим системы зажигания с накоплением энергии в индуктивности. Система зажигания с прерывателем. В исходном состоянии контакты прерывателя замкнуты. Электрический ток проходит через первичную обмотку катушки зажигания, Энергия запасается в магнитном потоке катушки и она пропорциональна силе тока протекающей через катушку. В момент когда контакты размыкаются, катушка «старается» сохранить ток протекавший через неё до размыкания контактов, поэтому происходит всплеск напряжения как на первичной так и на вторичной обмотках, только с учётом коэффициентов трансформации. По достижению напряжения пробоя на вторичной обмотке (10-20кВ) , на свече зажигания образуется искра и напряжение на вторичной и первичных обмотках падает до некоторого уровня и в течении 0.7-2мС происходит горение искры, и соответственно расходуется энергия запасенная в катушке. Когда энергия израсходована, искра гаснет. Затем контакты замыкаются и катушка снова накапливает энергию. И весь процесс повторяется. Подводные камни. Главный недостаток этой системы зажигания в том, что после замыкания контактов ток в катушке не нарастает мнгновенно, а «по экспоненте» и своего максимума достигает только через некоторое время. Получается, что если активное сопротивление катушки 10 Ом её максимальный ток 1.2 А, при напряжении питания 12В. Сам процесс накопления энергии в этом случае будет очень долгим 5-8мС. В итоге получается: время заряда 5мС + время горения искры 1.5 мС = 6.5 мС один цикл. Для 4х цилиндрового двигателя за 1 оборот проходит 2 цикла зажигания, поэтому 6.5мС*2 = 13мС = 77 об\сек = 4600 об\мин. Из этого следует, что до 4600об\мин система зажигания будет работать довольно эффективно, а поле 4600 об\мин катушка зажигания будет «не до заряжаться», поэтому энергия искры будет падать, и воспламенение смеси будет происходить хуже, или даже будут происходить пропуски зажигания. Для 6ти и 8ми цилиндровых двигателей дела обстоят ещё хуже, тк за 1 оборот катушку нужно зарядить 3 и соответственно 4 раза. Второй главный недостаток — механический прерыватель. Износ контактов изменяет установленный угол опережения зажигания. А если на контакты попадает влага, то завести двигатель очень трудно. Рис. 3. Система зажигания с прерывателем. В эпоху 70х первый недостаток «лечится» установкой тиристорного зажигания, время заряда конденсатора на много меньше около 1 мС, грубо говоря проблема с недозарядом изчерпана, но и время горения искры тоже становиться меньше, что есть не очень хорошо для низких оборотов, зато с конденсаторным зажиганием достижение 10000-12000 об.мин проблем с зажиганием не составляет. Поэтому практически на всех спортивных двигателях эпохи 70х — 80х стояла конденсаторная система зажигания. На мотоциклах также применяется конденсаторная система зажигания. Рис.4 Блок конденсаторного зажигания (Мечта любого американовода) Но с конденсаторным зажиганием было не всё так просто зачастую обрыв во вторичной обмотке (обрыв высоковольтного провода) приводил к межвитковому пробою катушки зажигания да и комплекс других проблем заставил производителей серийных автомобилей придумывать альтернативное решение. И это решение было найдено: - активное сопротивление катушки индуктивности было уменьшено до 0.5 Ом (пол Ома), а максимальный ток стал - 3-6А и его ограничевал «коммутатор». За счёт этого при запуске двигателя (просаживание напряжения) энергия искры не терялась, а время накопления энергии в катушке до максимальноого уровня уменьшилось до 2.0 — 2.5 мС и сама искра (энергия) стала мощнее. А прерыватель был заменён на датчик холла или магнитный датчик, по прежнему расположенный в распределителе. Опережение зажигание регулировалось механически или блоком управления двигателя. Эта система класика эпохи 80х, начала 90х. Начала широко применяться в 80е с К-джетрониками, моновпрысками GM, и т.д. В Америке широко известный HEI (High energy ignition) так же работал по этому же принципу, только название красивое. ( От автора: -До сих пор вызывает улыбку на лице, когда какой нибудь америконовод рассказывает что у него HEI зажигание и как это круто .. и у других такого нет…. хи хи хи … у ФВ гольф 2 такой же …) Рис.5 Классическая система зажигания Bosch (слева) и GM High Energy Ignition (справа) Это улучшение решило проблему с высокими оборотами для 4 цилиндровых двигателей, теперь при времени «заряда» катушки 2.5мС и времени горения искры 1.5 мС рубеж ограничения энергии наступал при 7500об.мин, что более, чем достаточно для двигателя серийного производства. Но для автоспорта не достаточно, к тому же на 8 цилиндровых двигателях этот рубеж по прежнему оставался в пределах 4000 об.мин. И тут все «тюнеры» разделились на 2 «лагеря» Американцы по прежнему заменяли штатную систему зажигания на конденсаторную, А Европейцы устанавливали более «мощные» катушки зажигания (с более быстрым временем накопления энергии 1-1.5мС ) и более мощные коммутаторы. Это явление так же обусловлено тем, что в Америке всё,что имеет меньше 8 цилиндров — это не двигатель. Для 8 цилиндров и катушки со временем заряда 1.5 мС рубеж ограничения оставался при 6000об.мин. Рис. 6 Система зажигания с внешним коммутатором. В то время как системы зажигания продолжали улучшаться начали проявляться другие проблемы системы зажигания — точность угла опережения зажигания, точнее с датчиками всё в порядке, а вот пока вращательные движения коленвала попадут на вал распределителя они проходят через ремень ГРМ (имеет свойство растягиваться, при ускорении\замедлении) через шестерни (имеют люфт)… когда все эти неточности складываются получается ошибка момента зажигания. Вот эта ошибка заметно снижает мощность двигателя. Сам двигатель может быть в идеальном техническом состоянии, и иметь небольшой люфт в распределителе, при настройке такой двигатель будет «ватным» и не отзывчивым. Для решения этой проблемы производители начали устанавливать ДПКВ (датчик положения коленвала) и управление зажиганием «полностью отдали в руки» ЭБУ. На ряду с этим улучшением коммутаторы начали заменять на простые ключи и применять активное тока ограничении (active dwell control , что позволило увеличивать энергию искры на высоких оборотах, и уменьшать на маленьких. Самый известный представитель ЭБУ Мотроник 1.3. Рис. 7 Система зажигания с встроенным ключом зажигания. Дальнейшее развитие систем зажигания, привело к много катушечному зажиганию. Самый первый представитель система зажигания с холостой искрой. Идея заключается в том, что оба конца высоковольтной обмотки катушки зажигания подключается к свечам зажигания. В момент зажигания искра проскакивает сразу на двух свечах, в противоположно — расположенных цилиндрах. Соответственно искру нужно подавать в 2 раза чаще для каждого отдельного цилиндра. Одна искра — в конце такта сжатия в противоположном цилиндре это будет в конце такта выхлопа, вторая — в конце такта выпуска, она-же в противоположном цилиндре будет в конце такта сжатия. Вполне понятно, что искра в конце такта выхлопа ничего полезного или вредного не сделает, поэтому её назвали холостой — вот и название зажигание с холостой искрой (wasted spark ignition). Это усовершенствование позволило полностью решить проблему с «не до зарядом» катушки зажигания на высоких оборотах. Так же теперь на двигателе не нужен распределитель, бегунок и т.д. В целом самый наилучший «апгрейд» — на двигатель с распределителем зажигания установить двойные катушки — с системой зажигания с холостой искрой. При установке программируемого блока управления, дополнительно можно увеличить dwell time скажем с 2.5мС до 3.1 и получить намного мощнее искру (сравнима по энергии с конденсаторным зажиганием) , без ограничения оборотов и по относительно низкой цене. Если выбрана система зажигание с холостой искрой в системе не обязательно использовать сдвоенные катушки. Можно так же использовать по катушке на цилиндр, но каждая катушка даёт «искру» два раза — параллельно, в противоположно расположенных цилиндрах. Каждая катушка зажигания должна иметь свой драйвер. А входы драйвера можно параллелить. Но об этом читайте в другом разделе. Рис. 7 Система зажигания с холостой искрой. Казалось бы система зажигания достигла своего предела в развитии, так оно и было пока не придумали по цилиндровую автоподстройку. Тк установка датчика кислорода (лямбда зонда) или датчика температуры выхлопных газов на каждый цилиндр это дорого. на систему зажигания были взвалены дополнительные функции — контроль за состоянием каждого цилиндра. Физика заключается в том, что изменение температуры в цилиндре изменит напряжение пробоя на свече зажигания, а также напряжение и время горения искры. Измеряя эти параметры можно косвенно оценивать состояние каждого цилиндра. Для осуществления этой задачи необходимо исключить косвенные влияющие факторы — все катушки зажигания должны быть одинаковыми, длинна высоковольтных проводов должна быть одинаковая, зазор на свечах зажигания должен быть одинаковый. В этой системе зажигания каждая катушка «даёт» искру в «своём» цилиндре только в конце такта компрессии. К сожалению в программируемых ЭБУ измерение параметров горения смеси через систему зажигания не производится соответственно улучшений от перехода с системы зажигания с холостой искрой на «распределённое» зажигание не будет. Если же на двигателе уже установлено «по катушке на цилиндр» нет смысла переделывать систему на сдвоенные катушки. Рис. 8 Система зажигания «Coil-on-plug». информация подготовлена участниками проекта "VUNGUL"