К.Т.

К сожалению не могу , я далеко от такого таланта но что хотел сказал , кто понял хорошо , кто нет ещё лучше

Практик , последнее зачем я здесь чтобы драться с кем нибудь . Когда например улучшаете систему зажигания из например трамблерной контактной ( энергией 15-20 мДж и продолжительность искрой 0.75- 1.2 м.с., система регулировки УОЗ центробежно- вакуумная) к распределенный с индивидуальными катушками ( энергией 80-120 мДж и продолжительность искрой 2-3 м.с. , система управления УОЗ с ЕБУ ) наверно вы разницу тоже не почувствуете или если почувствуете будете утверждать что , что-то с движком было в непорядке и надо было вместо улучшать просто приводить в порядок и отрегулировать? Повторюсь для всех которые не читали внимательно или не поняли . Извиняюсь еси непонимание по причину моего Русского языка 1. Применил иридиевые свечи по технологию ТТ 2. Увеличил искровой зазор выше предписанного завода производителя автомобиля для обычных свечей на 0.2 мм . При том пробивное напряжение примерно сохранилось на тех же уровнях как и с обычных свечей с предписанного зазора . Это возможность предоставляется благодаря очень тонкого центрального электрода ( всего 0.4 мм , для сравнения диаметр центрального электрода обычных свечей 2.5 мм) в результате пробивное напряжение понижается аж на 5 кВ . И увеличения зазора можно сделать без дополнительного нагруженная систему зажигания по напряжению . 3. Индексировал свечей зажигания так чтобы все они ( искровые промежутки) смотрели вдали от стенку камеры сгорания ( движок двухклапанный ) и поток газо-воздушной смеси встречал искрогова промежутка в направление перпендикулярно равнине в которую лежит боковой электрод и делит свечу на двух симметрических половинок по длине . Старался сориентировать свечей насколько было это возможно единообразно. Выбирал четыре свечей из 3 комплекта 12 свечей. Просто вспомните какие же были характеристики двигателей лет 30 назад и сравните с тем какие же они сейчас . В одном не очень малом проценте сегодняшние характеристики обязаны усовершенствования системы зажигания включая свечей . К сожалению свечу которую после правильной стяжки становится в правильное положение в камеру сгорания ещё не выдумали( скорее выдумали Бриск с поверхностным разрядом но там искра очень близко и параллельна к изолятору проходить а как известно из аэродинамики поверхностны слой движется гораздо медленнее основного потока и когда то вообще может срываться так что такие свечи по-моему не улучшение но Я лично их не пробовал)Насколько это важно для эффективности сгорания можно судить тоже по тем что у трёх цилиндровый Хонды Инсайт Гибрид( первая генерация ) были конкретные свечи под конкретные цилиндры с завода производителя. То что измерял это максимальная скорость по спидометру, прежде выше описанных процедурах стрелка не достигала максимума на 10 км/ч после этого перешла максимальной отметкой по грубой оценки на 10-15 км/ч спидометр повредился ( стрелка начала скакать) и приходилось его менять . По GPS тогда не пришло в голову измерят но и такого результата конечно не ожидал. Когда то не лень спидометр отключу и сделаю измерения по GPS. То же расход топливо замерял на длительны период ( не буду говорить насколько снизился потому что не поверите ) но особенно невероятно понижение потребления топливо на режимах близких к максимальной мощности. Полученные результаты в следствие всех вышеописанных процедурах , не только применение иридиевых свечей но иридиевые свечи в известном смысле позволили всё этого сделать .

Изменения УОЗ не разрешает а маскирует проблема . Проблема в том что мы пользуемся двигателям изначально спроектированные для работу на бензине ( степень сжатия , материалы и т.д.) . Для хорошей работы на газу желательна степень сжатия 11-12 , тогда и процесс сгорания будет происходить быстрее , эффективность соответственно возрастает ( больше части теплоты трансформируется в механической энергией соответственно меньше нагрева камеры сгорания и перегрев выпускных. Снова извиняюсь больше не буду загрязнят

Связь есть и это температура внутренности камеры сгорания ,нагрузка двигателя в таких режимов тоже велика , не только обороты . Когда двигатель работает на бензине топливо поступает в камеру сгорания в жидкой форме . Испарения капли топлива ( фазовой переход жидкость -пары ) отнимает больше теплоты ( чем на газу)из камеры сгорания и в частности выпускного клапана и его седла и помогает их охлаждения что не происходит в случае с газовым топливам когда топливо поступает уже в газообразном состоянием. По те же причины некоторые газовые ЕБУ впрыскивают дополнительно бензина или переходят только на бензине в таких режимов. Да , заточки свечей делали когда платиновые , иридиевые и родиевые свечи не ещё существовали , зачем сейчас это надо делать Имеется ввиду не теплообмен между искрой и электродов а между начального очага пламени и электродов свечей. О влиянии зажигания ( энергия и продолжительност искры ) в этом форуме предполагается всем надо знать но там тоже есть какие то нюансы а именно баланс между затраченной энергии на создание мощной искрой и прибыль в смысле увеличения эффективности горения от этого, тоже быстрой эрозией электродов , сопровождающие высокие нива электромагнитных смущениях и т.д.

Не буду загрязнять больше тему автора ( которому и извиняюсь) ! Кто хочет пусть верить или не верить для меня это не проблема , просто хотел поделиться своём опытом, я наверно последний которы будет искать лечение дохлого мотора посредством замены свечей при том не из самых дешёвых таких . Иридиевая ТТ технология( точнее , идеи которые заложены в эту технологию) не пришла с праздного места. Долгие годы в автоспортах затачивали конусно центрального электрода чтобы добиться понижения пробивного напряжения , снижение массы метала в начального очага горения ( чтобы тепло меньше отнималось из пламеня что и ускоряет процесс его распространения) и как-то раскрыть междуэлектродного пространства для более легкого прохождения смеси и её более интенсивное взаимодействие с искрой . По те же самые причины обрабатывали и массового электрода укорачивая его так что его край совпадал с центром центрального и затачивали конца как зубило и т.д. При том наверно уже догадываетесь что долговечность так обработанных свечей длилась не больше одной гонкой но все таки они заморачивались это делать потому что были положительные результаты. То же самое с индексирование свечей . Если проверите куда ваши искровые зазоры смотрят наверно удивитесь что обычно в одном и редко только в двух из четырёх цилиндрах свечи сориентированные более менее правильно. Это приводить к том что процесс сгорания в тех цилиндров в которых свечи сориентированы неправильно смесь горит медленнее , эти цилиндры работают менее эффективно и их вклад в общего производство крутящего момента и мощности меньше . Для моторов которые работают на газу каждое ускорение процесса сгорания гораздо важнее чем для моторы работающие на бензине, поскольку газовоздушная смесь горит медленнее бензовоздушной и моторы обычно оптимизированные ( по степени сжатия ) для работу на бензине .

Системы зажигания имеют довольно большой запас по пробивного напряжения так что согласен что и проблема повышения пробивного напряжения на газу не так и острая ,но разница при том чувствительная после замены обычных свечей на иридиевых и после увеличения зазора и индексирования свечей есть .

Подтверждаю, работают очень хорошо и эффект чувствуется без каких-либо измерительных приборов . Холодны старт намного легче и быстрее, машина становится шустрее и для движения с такой же скорости нуждается ощутимо меньше нажатия на педаль газа при равных остальных условиях. Расход газа сокращается чувствительно и особенно в режимы близких к максимальной мощности . Рекомендую и особенно для тех которые ездят на газу . Я лично уже 50 000 км намотал на такие же. Читал что в Россию много подделок продают так что будте осторожны ! Здесь хороший материал по плазменных зажиганиях . К сожалению на Английском но надеюсь справитесь.

Пробивное не больше чем на 2 КВ увеличивается на газу . Проблема легко разрешается с применением иридиевых свечей из серией Денсо ТТ . Они снижают пробивное напряжение на 5 КВ поскольку центральны электрод очень острый . Я даже увеличиваю на 0.2мм искровой зазор когда перехожу с обычных свечах на иридиевые и всё работает лучше нормального ( тоже применяю индексирование свечей что очень помогает быстрого сгорания смеси и однообразно по все камеры сгорания ) . Проблемы с выпускных клапанов обычно имеют водители которые часто и продолжительно гоняют над 4-5000 оборотов в минуту или те которые регулирует тепловые зазоры только после появления проблемы .