Vladimir Vik

Да уж, вы сами то хоть каком нибудь деле досконально разбираетесь, знаете достоинства и недостатки какого либо узла прибора и пути его модернизации для увеличения положительных параметров или снижение отрицательных. По вашим постам видно что можете только делать мартышкин труд снять-поставить и для вас великое счастье бывает если случайно ещё найдете причину неисправности! Которую даже устранить не можете, а устраняет следствие! Пустота. Не зная о чём идет даже речь делает свои ни кому не нужные выводы. Печальное место надо от сюда рвать когти!

Ознакомьтесь с трудом Грабовского Александра Андреевича изучите его патенты о ДВС, газоклапанном распределении, и многом другом, усовершенствовании ДВС. Только где всё это ни один завод ни одно НИИ не пошли ему на встречу и финансовой помощи для изготовления. Лично с ним знаком. Так что пользуйтесь тем что есть, кстати эти разработки уже с 2000-2010 годов. Нет интереса у правительства РФ развивать и внедрять новые разработки. А про свое нормально сделанный авто рассуждайте со своими товарищами в гараже или на кухне.

Нет такой мощности у Транзистоных систем зажигания.. Нет!!! Что по вашему нормально сконструированный двигатель? Какая такая конструкция должна быть? Любой ДВС возьми и собери, чтобы было все в допусках по тепловым зазорам и соответственно применить тот материал который нужен конкретном узле. Будешь приятно удивлен. Почему тойоты 80 годов этим обладают и до сих пор эксплуатируются и не только они?

При пуске ДВС надо 180-200мДж, а при дальнейшей работе ДВС от ХХ до средних оборотов скажем для двигателя ВАЗ 800-3500 об. Энергия искры должна быть не менее 130 мДж. Тогда будет всё гуд!

Пробивает его высоковольтная составляющая при закрытии для этого делают цепи защиты, но и они не всегда эффективны, в современных авто стали применять полевые транзисторы и ситуация не много улучшилась. К таким транзистора применяются жесткие требования. Они должны иметь высокую скорость закрытия, также температурный диапазон. -50/+125 гр. Низкую цену. Тиристорная- конденсаторная система зажигания не получила распространение как указано было выше из-за трансформатора и цены её. Хотя на сааб 9000 она родимая и стоит. Сколько стоит коммутатор (по считайте в нем радио элементы и сравните с Тиристорной пусть даже 70 годов, где больше трудозатрат) вот по этому для массовых авто и получили транзисторы.

Для того чтобы получить мощность искры и стабильность во всем диапазоне оборотов. И то что он хочет этого не получит, потратит свое время более не чего из этого не выйдет. Так как мощность которая может запастись катушка ограничена ее параметрами. Тмз ограничена энергией которая может быть в конденсаторе, соответственно балансом работоспособности всей системы.

А что изобретено в этом веке, Всё что сейчас существует всё из прошлого века! Хотя вам это не понять, но мы все будем надеятся ч то поймете.

Вы что Мордвин? я что в каком нибудь посте настаивал, что я в этой схеме должен присутствовать. Если не можете осознать про что идет речь тогда я здесь при чем? Если что то не понимаю я задаю вопросы и даю ответы как понимаю я. Но вы продолжаете гнуть свою палку которая не имеет отношения к данной теме. Перечитайте внимательно о чем речь в этой теме с самого начала.

У кого чего нет, все давно у всех всё есть.

У меня ни каких проблем нет! Эмоции оставте при себе! А то что сейчас физические лица не могут и не хотят сами устранять неисправности это точно! А при установке Тмз на ДВС проблемы с системой зажигания отпадают раз и на всегда. На тех машинах где установлена ТМЗ на протяжении 16 лет нет проблем. Делают только кап. Ремонт ДВС или меняют авто, но ТМЗ ставят на новое авто. Так что насчёт коваряния это для меня давно пройденный этап. В журнале Радио была информация, но также есть фундаментальные исследования описанные в спец литературе. Внимательно вникайте в мои собщения. В начале этой темы разговор шёл про то что человек хотел делать блок зажигания. Я здесь говорю куда ему надо и в каком направлении идти чтобы напрасно не тратить время.

Ой, ли! Что то я не на одном форме не видел таких обоснованных ответов! А то что вам ещё раз обще доступную информацию даю по системам зажигания то можите расстрелять меня за это! Только дальнейшие пути что надо делать кто скажет? Для диалога конструктивного мне на мои маленькие вопросы пока не поступило ответов! Для дальнейшего понимания что форумчане знают о процессах происходящих во вторичной цепи системы зажигания. Я здесь видел только один ответ, где человек пошел по пути глубокой до водки ДВС. Во с ним можно сотрудничать и он может рассказать о проблемах возникших при увеличении оборотов и обедннении смеси.

Любопытно как вы её (налаживаете) Максимально что вы могли делать это замена проводов свечей катушек угол опережения зажигания, ну еще могли время открытия или закрытия ключа поменять, и это всё!! В каком здесь месте принципиальное изменение? Тогда что вы хотели увидеть? Судя по вашим комментариям вы не чего не понимаете в физике процесса работы ДВС, особенно в системе зажигания, подачи топлива в цилиндр. Короче разберитесь в начале, внимательно читайте что я писал. Двигатель я взял у вас ваш идеальный и только на нем провожу все исследования. Так понятно.

Расход уменьшится за счёт полноты сгорания топлива, а мощность увеличивается за счёт скорости полного воспламенения топлива находящегося в камере сгорания и возникновении при этом большего рабочего давления передаваемые на дно поршеня. Это как поджигать стог сена от спички или от факела. От чего быстрее загорится и разгорится этот стог. Так и с топливо-воздушной смесью в камере сгорания.

У транзисторных систем зажигания первоначальный инициирующий разряд очень короткий по времени, но при этом следующая фаза разряда имеет длительность разряда до 1,2-1,8 мс. При этом запасенная энергия в катушки зажигания не всегда может поддержать горение искры тк её не хватает. Вследствие её утечки на заряд распределённых емкостей, сопротивление проводов, свечей, низкого напряжение питания, а также из за конструкции катушки зажигания и тд. При увеличении числа оборотов более 6000 резко снижается способность катушки зажигания запасать энергию для поджигать топлива. Элементарно не хватает времени на накопление энерги катушкой зажигания. Тиристорная- конденсаторная система зажигания лишена многих этих недостатков тк энергия накапливается не в катушки зажигания, а в конденсаторе в момент искрообразования эта энергия мгновенно передается во вторичную цепь катушки зажигания. При этом происходит мощный первоначальный инициирующий разряд, который гарантированно пробивает искрового промежуток зазора свечи зажигания и дальнейшая фаза искры поддерживает разгорается и горение топливно-воздушной воздушной смеси. Смотрите выше таблицы и форму сигнала. Кратко постарался описать основные нюансы работы систем зажигания.

Вникните пожалуйста в данные Контактная система зажигания мощность искры 15-25 мДж. Бесконтактная транзисторная система зажигания мощность искры 35-50 мДж. Тиристорная- конденсаторная система зажигания мощность искры от 70-120мДж. Разбег по данным зависит от катушек зажигания, Б114, Б117а, Б116, 27.3705, 3005.3705,Beru и другие. Смотрите характеристики на них данные от производителя. В тех данных которые я выложил для ознакомления мощность от 170-600 мДж. Мощность от 300 мДж особенно в бензиновых ДВС не требуется. Также я выше писал что для нормальной работы ДВС при хороших условиях надо всего 5-10 мДж. Всё что свыше требуется для холодного пуска, переходных процессов работы ДВС, качество топлива, распыления его в камере сгорания, наполнение, и многих других факторов которые влияют на топливно-мощностные характеристики ДВС.