Jump to content
ульян

Блог Ульяна

Recommended Posts

А он мне вот че зарядил, типа ремень я и сам мог бы поменять ЕСЛИ Б понял что это он. Во странный человек...

Share this post


Link to post
Share on other sites

У знакомых подобный случай был.

Пришла женщина заправить картридж к лазернику. Чипованный. Товарищ ей объяснил, что прожгет чип, и ей больше никогда не придется платить за новый чип. Т.е. запрявляй, сколько хочешь. Принтер не будет отказываться работать.

Назвал сумму. Она согласилась.

Увидев, что прожиг чипа проводился пару минут, потом заправка вместе с чисткой - тоже недолго, заявила, что ее чуть ли не ограбили. Козырем еще служило еще то, что она работает в налоговой инспекции. Чуть ли не даром ей должны такое делать.

А то, что она получает выгоду, что товарищ не с потолка знания и опыт брал - она как-то позабыла.

Отдал товарищ ей те деньги и попросил к нему больше не обращаться. :(

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вебинар STM32G0 – новый лидер бюджетных 32-битных микроконтроллеров от STMicroelectronics

Компания Компэл приглашает вас 25 сентября принять участие в вебинаре, который посвящен новому семейству микроконтроллеров STM32G0. Вебинар рассчитан на технических специалистов и тех, кто хорошо знаком с семейством STM32. На вебинаре будут освоены современные методы тестирования производительности микроконтроллеров на примере самых бюджетных 32-битных семейств общего назначения STM32G0 и STM32F0 и проведено их подробное сравнение.

Подробнее

Вспомните свои слова когда в очередной раз будете перемалывать косточки менеджерам :)

Мало что-то уметь, надо еще уметь это продать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Т.е. лучше провозиться подольше с диагностикой? :lol2:

Мне уже так предлагали когда-то.

Share this post


Link to post
Share on other sites
                     

Построение оптимального преобразователя мощности

Управляющие контроллеры, драйверы и МОП-транзисторы являются важнейшими элементами для инверторов и импульсных источников питания. Проектирование современных импульсных преобразователей, таких как импульсные источники питания (SMPS), DC/DC-преобразователи, приводы промышленных двигателей и инверторы солнечных батарей, необходимо выполнять с учетом целого ряда факторов. Существуют коммерческие, законодательные и экологические требования, направленные на повышение эффективности, снижение потерь, уменьшение эксплуатационных расходов, минимизацию потребления энергии. Кроме того, пользователи хотят видеть постоянное повышение эффективности без какого-либо увеличения габаритов и необходимости принятия дополнительных мер для защиты как элементов схемы, так и самих пользователей.

Подробнее...

Честно говоря, так и делал часто на предыдущей работе, дабы исключить случаи в #27. Никогда не шил чипы за пару минут. Минимум час.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интересно, у меня принтеру уже лет пять (третью жену сменил :) ) до сих пор стоит стартовый картридж. который я самолично заправлял уже пять раз, и вроде он чипованый, а до сих пор печатает- не полосит, все нормально.

Принтер самсунг мл1640 вроде...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, проще сказать:"Зайдите завтра" - и все вопросы сняты. Что поделать, жаба душит, наверное, каждого. Вспомните здесь тему "Не успеваю материться". Там тоже есть посты с возмущениями, что какой-то аппарат уж очень дорого продают. Но ведь там никто и не заставлят покупать.

Ладно, отвлеклись. Вроде как ульян

этот блог создаю исключительно для начинающих диагностов ЭСУД отечественных авто.

Share this post


Link to post
Share on other sites

вроде он чипованый

Те самсунги еще нормальными были, не защищались от заправки. Беда началась ровно с модели SCX4200. Абсолютно все модели принтеров после этой приходится либо шить, либо менять чип при заправке. Кроме SCX4200, там можно сам чип перепрошить. В остальных аппаратах стоит криптозащита на чипах, шъется аппарат.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ой, ребят, я когда только пришел в мастерскую работать, мне сразу первое правило повторили раз 10... :) НИКОГДА не ремонтировать аппарат в присутствии клиента! Исключение только для близких, друзей, родственников. И то, самому думать надо, перед кем можно, а перед кем не стоит... Бывают же всякие говорящие головы :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хоть машина и иномарка, напишу, вдруг кому пригодится..

Минивен Плимут Вояджер 91 года выпуска, шестицилиндровый объем 3.3 литра. ЭСУД, какой эбу без понятия, нет маркировки.

Неисправность - не заводится.

При более детальном изучении, отсутсвует напряжение В+ на катушке зажигания и форсах..

Особенность ЭСУД этой машины, при отсутствии сигнала хоть с одного датчика синхронизации( их там два-дпрв и дпкв), эбу не подаст питание на вышеперечисленные узлы.

Следующая особенность, оба датчика синхронизации работают на эффекте Холла.

Лезу сразу проверить работоспособность датчиков синхронизации.. Проверяю питание обоих датчиков, есть. Подсоединяю тестер в режиме постоянки к выходу дпрв, включаю зажигание, на выходе появилась лог.1 (5Вольт). Однако при прокрутке стартером, нету лог.0 на выходе датчика, постоянно единица висит. Точно такая же песня с дпкв.

Снимаю дпрв, и подношу к торцу кусок металла, ага появился ноль на выходе и на пару секунд эбу включил бензонасос, датчик живой вобщем. Причина такая, когда перебирали двигатель, оказывается не воткнули до конца в гнездо блока двигла дпрв. Отсюда большой зазор между металлической шторой и торцом датчика, поэтому висит единица и датчик не работает.

Вынаю дпкв, прислоняю кусок железки к торцу датчика и один фиг висит лог. единица. Проверяю цепи выхода датчика, все норм. Вывод датчик вообще неисправен. Кстати, какойто кулибин, засунул вобще левый датчик, по неизвестной причине забраковав старый.. Поскольку ставлю родной старый датчик( валялся на панели в машине), а он то рабочий оказывается, поэтому нафиг его меняли неизвестно, может методом тыка.

Запускаю двигатель, при прокрутке начал включаться насос и повилось давление в рампах, что говорит о появившейся синхронизации датчиков с двигателем.. Но двигатель все равно не завелся..

Проверяю напряжение В+, на катушке при прокрутке, нету, соответственно на форсах тоже.. Кидаю минус тестера на выход управлящего импульса с эбу на одну из форсунок, а плюс прямо на плюсовую клемму аккумулятора. Режим измерения постоянки(2-20 Вольт). Кручу стартером, прибор показал наличие импульсов на форсунке. Вывод - обрыв цепи В+.

Чтобы подтвердить свою догадку, кидаю провод прямо с плюса аккума на шину В+ катушек и форсунок и машина завелась.

Причина обрыва, вероятно при установке или снятии двигателя зацепили жгут проводов, а там как раз и шла шина В+, вот там и обрыв этого провода..

П.С. Практически на всех проводах идущих от эбу присутствуют куски снятой изоляции канц ножом.. Мне кажется за такое руки надо отрывать имхо. Хозяин машины сказал, что это какойто мастер до меня пытался завести машину, но так и незавел, возможно он же прилепил левый дпкв..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чтото я отвлекся и забыл о описании и принципе работы датчиков и исполнительных механизмов эсуд.

Итак последние три датчика это дмрв( датчик массового расхода воздуха он же MAF), ДТВ(датчик температуры воздуха на впуске), ДАД(датчик абсолютного давления, он же МАР).

На машинах семейства ваз, дад можно редко встретить, местные кулибины при постройке турбомоторов, на эти машины, предпочитают ставить заместо дмрв дад в связке с дтв, внося корректировки в ПО ЭБУ. Этот датчик встречается в основном в машинах семейства ГАЗ и т.д.

Поэтому на дад я зацикливаться не буду, скажу лишь, что дад меряет давление во впускном ресивере.

ДМРВ меряет количество воздуха потребляемого двигателем и стоит между воздушным фильтром и ДУ. В этот датчик также встроен дтв, который меряет температуру, как известно от температуры воздуха зависит его плотность..

На основе показаний этих датчиков эбу расчитывает длительность впрыска, чтобы была необходимая пропорция воздух/ топливо..

При неисправравности цепей или самого дмрв, эбу сохраняет ошибку в память и переходит в аварийный режим, расчитывая длительность впрыска по дпкв и дпдз.

В типовых параметрах к конкретному двигателю указывается расход воздуха на хх. Также этот расход видно в переменных диагностической проги.

Впринципе на восьмиклапанниках нормальный расход воздуха на хх ходу лежит в пределах 10 кг. На шестнадцатиклапаннике это значение немного меньше.

При нарушениях в работе дмрв, нарушается соотношение твс, признаки очевидны, двигатель не едет как надо, тупит, тупит при резком разгоне, большой расход топлива и т.д.. Также, в системах евро-2 с обратной связью по ДК, последний может выкидывать такие ошибки, как низкий/высокий уровень дк, обеднение/ обогащение по дк.. Это при плачевном состоянии дмрв, что может ввести в заблуждение, что неисправен дк или его цепи.

Также обращаем внимание на подсосы и совпадение меток грм, состояние воздушного фильтра при диагностике. Все это влияет на показания дмрв.

Пример: подсос воздуха.. Помимо дмрв, воздух еще идет в обход последнего. Все, дмрв покажет заниженые показания расхода.

Проверка дмрв. Сперва смотрим показание напряжения ацп дмрв при заглушенном двигателе и включенном зажигании. Это можно посмотреть в диагностической программе, в вкладке параметры ацп.

При нулевом расходе напряжение для нормального датчика дмрв бош составит 0.99-1.01 Вольт. Если больше то датчик потихоньку помирает и начинает завышать расход воздуха. При напряжении 1.05 и выше датчик можно сказать сдох.. Для датчика дмрв сименс значение напряжения ацп до 0.06 вольт нормально..

Но судить исправность дмрв только по этому параметру не следует. Как я уже писал на хх при исправном двигателе, без подсосов и прочего, нормальный расход для 8 valve на хх составит килограмм 10. Это тоже говорит о нармальной работе дмрв. Еще одна проверка поднимаем обороты до тысяч трех, расход должен составить около 29-30 кг воздуха. Можно и так проверить датчик если он в подозрении, снимаем фишку с дмрв и пробуем прокатится. Если есть значительные улучшения в работе двигателя, повилась динамика, то можно с уверенностью предположить что датчик брешет.

Также не стоит забывать, прежде чем выносить приговор датчику, нужно обращать внимание на цепи питания, сигнальные цепи. Датчик не из дешевых. Хотя можно иметь в запасе рабочий дмрв, чтобы значительно уменьшить время поиска неисправности. Вобщем метод подкидки заведомо рабочего дмрв..

Вроде по датчикам все, если что упустил, выслушаю замечания и приму к сведению. Возможно ктото дополнит по теме датчиков, что я упустил, поскольку пишу по своей памяти...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Система зажигания..

Относится к исполнительным механизмам. Работает на принципе статической раздачи искры( или принцип холостой искры). Искра подается одновременно на каждую пару цилиндров (1-4 или 2-3). Возьмем к примеру цилиндра 1-4 как пару. Когда поршень первого цилиндра находится в вмт в конце такта сжатия, подается искра(еснно с корректировкой по уоз) и пожигает твс.. Однако в это же время поршень четвертого цилиндра тоже находится в вмт, но там происходит конец такта выпуска и искра там безразлична.. Тоже самое происходит в паре 2-3 цилиндр.

В старых эсуд применяется модуль зажигания, который имеет две высоковольтные катушки с парой отводов от каждой катушки, для бронепроводов каждой пары цилиндров.. В этом же модуле находится два коммутатора для каждой катушки. Помимо питания(на модуль приходит 12вольт) при включении зажигания, на модуль приходят 2 канала импульсов зажигания (на каждый встроенный коммутатор). Эти импульсы при начальной прокрутке двигателя синхронизированны с двигателем по сигналу дпкв. Формирование угла опережения зажигания(фуоз), берет на себя эбу. Это формирование зависит от многих показателей двигателя - температура, положение дроссельной заслонки, обратная связь по датчику детонации и т.д.

В эсуд посовременней, устанавливают модуль зажигания без коммутаторов, силовые ключи управления пар катушек зажигания встроенны в эбу. Принцип работы тотже.

На двигателях 16 v с современными эсуд, уже можно встретить так называемые карандаши, т.е в каждом подсвечнике стоит своя катушка, на которую приходит свое питание и свой импульс управления.

Эта система синхронизированна еще и с ДФ и работает по принципу трамблера, т.е. искра подается только индивидуально на каждый цилиндр..

Неисправности зажигания - троение двигателя, неравномерная или неправильная работа двигателя на разных режимах, трудность запуска, невозмозможность запуска, потеря мощности и т.д.

Проверка системы зажигания..

На модуле(катушках) при включении зажигания должно присутствовать питание и при старте управляющие импульсы зажигания. Визуально внимательно проверяем отсутствие трещин на модуле, подсвечниках, бронепроводах, отсутствие углеродных дорожек на модуле в основном в местах соединения бронепроводов, подсвечниках карандашей( 16 в двигатели). Далее проверяем сопротивление бронепроводов, никаких обрывов быть не должно, сопротивление находится в пределах 7-12 Ком. Проверяем надежность посадки бронепроводов, подсвечников.

Далее подключаем разрядник к каждому из каналов модуля, аккумулятор должен быть нормально заряжен. Если модуль исправен, нет межвитковых замыканий и пробоев, то при прокрутке стартером или с диагностической проги( управление ИМ, управление катушками зажигания), наблюдаем искру на разряднике..

Искра должна пробить воздушный зазор(регулируется на разряднике) 12-15 мм. Искра должна быть мощной, непрерывистой, не тонкой... Далее берем зажим крокодил соединеный на массу и подключаем к каждому концу разрядника по очереди( есно двиг не крутим, чтоб током не епнуло). Искра также должна быть мощной и пробивать зазор, если искры нет или слабая прерывистая, то где то есть пробой на массу( бронепровод, сам модуль).

Свечи можно так проверить. Выкручиваем свечу, бронепровода на других одеты. Одеваем на нее ее бронепровод, на резьбовую часть свечи вешаем крокодил посаженный на массу и смотрим искру... И так для каждой свечи.. Просто ложить свечу на блок двигателя(массу) не советую.

Также в мурзилке можно найти способ проверки катушек на замер сопротивления. Я этому способу не доверяю, им можно определить обрыв или значительное межвитковое. Если присутствует незначительное межвитковое то этот способ безполезен, особенно китайским мультом.

Еще одна беспонтовая неисправность сбоя работы зажигания, плавающего характера, может проявляться при нагреве модуля. Тут,имхо, только подкинуть заведомо исправный модуль..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если в новых системах эсуд отсутствуют импульсы зажигания на катушки, то вероятно пробиты силовые ключи(или ключ, если один из каналов работает) котырые находятся в эбу... Не спешим выкидывать эбу, вызваниваем каждый канал зажигания с эбу на массу.. Если КЗ, то так и есть, пробит транзистор( или транзисторы). Разбираем эбу и перепаиваем неисправные ключи...

Также в современных эбу присутствут самодиагностика системы зажигания, на предмет обрыва цепи или замыкания..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ваз 2110, эбу январь 7.2. Хозяин машины жаловался, что нет нет машину начинает дергать на ходу. При этом падает мощность и из под капота слышно какойто шум.. При этом иногда моргнет чек энжин.

Заведя машину и открыв капот, слышу, действительно, гдето подсос. Как оказалось, подсос шел из под "хлопушки"(стоит ГБО), а именно стягивающей резинки обратного клапана.. При нажатии на гашетку резинка вообще заворачивалась и шел такой шум подсоса, как будто пробит ваккумный усилитель тормозов. Резинка эта порепалась и потеряла эластичность изза температуры( хлопушка на дроссельном узле стоит), а может изза старости.

Пока хозяин искал эту хлопушку я решил скинуть ошибки эбу, поскольку и небыло сомнения что они есть. Так и произошло, выкинуло ошибку низкий уровень ДМРВ( что свидетельствовало о найденом подсосе). Кстати ДК отключен косвенно( установленно гбо), а то и он бы всякую муть выдал.

Ну есно установка хлопушки, запуск, после проверка на ошибки и корректную работу инжектора и все. Сказал, поездиешь, позвонишь в случае повтора этого косяка. Не позвонил, походу нормально все.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ульян, какими "шнурками"диагностируете авто?

Заказал в китае ELM327 USB и VAG-COM KKL,как думаете хватит ли их для начала.

А в новых машинах CAN-шина,как с диагностикой?

Share this post


Link to post
Share on other sites

И ещё можно вапроц: тут товарищ попросил 06-й тахометр на буханку с 406-м двиглом поставить, я предполагаю просто пару резисторов с катушек запустить на вход тахометра? Интернет перелопатил- ничего интересного больше не нашёл.

Ромыч, чего подскажешь?

Share this post


Link to post
Share on other sites

ДИагностирую обычным адаптером на двух транзисторах. Кан шина это отдельный вопрос, но в вазовских машинах до сих пор в колодке диагностики есть к лайн линия по стандарту iso помимо can. Посути вопрос некоректен, скажите что за авто.

Андрюх, 406 двигло этож москвичевский на сколько знаю? Тахометры вазовские есть двух образцов, старые под контактное поджигание и под электронное. Разница во входных цепях и переделывается легко. Ну а тахометр вазовский под четырехтакт заточен значит подойдет, тем более там и там четыре котла. Кстати спасибо что за блог напамнили, ато я уже и забыл про него. Андрюх, если встанет вопрос тах переделать то обращайся.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А понял, мпсз иначе. Делитель на двух диодах в помощь. А вобще в мою тему загляни по дароботкам двигателей, я вроде и делитель этот выкладывал. Ну а вобще с эбу должен низкоуровневый выход на тах идти. Если тах старого образца то входные цепи все равно переделывать

Там сто пудов пятый микаc, да?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ч.г. я без понятия, просто кент поменял буханку на новую, а я и сам не в понятках (там то я тахометр ставил) почему у него там 406-й движок. На мой взгляд для буханки лучше длинноходный двиг, 402-й. А 406-й то короткоходный же? На газель ещё туда- сюда, но на вездеход.... А кент в ралли участвует. Для гонок буханку и держит. А так у него тойотка свежая.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Едем дальше.

FR - коэффициент корекции времени впрыска, параметр корректирует топливоподачу(изменение длительности впрыска) всвязи с отклонениями состава твс от стехиометрического. В идеале равен 1.

Параметр вступает в работу при включении ДК и начинает колебаться в диапазоне 0,9-1.01. Диапазон колебаний на рабочем двигателе может составлять от 0.85-1.15.Все что в эти рамки не входит говорит о текущей неисправности.

Как это работает? Допустим неисправен дмрв, эбу получает завышеные показания расхода воздуха, хотя на самом деле это не так. Эбу соответствено увеличивает длительность впрыска. Смесь становится богатаЯ и дк уходит в зону обогащения(мало кислорода).

Вот тут самое интересное. Пусть при таком раскладе FR уползет на 0.8. Это значит что смесь обогащена на 20 процентов , в этом случае эбу уменьшит длительность впрыска на 20 процентом, тем самым вернув твс к стехиометрии.

Тоже самое случится при обеднении, например подсос воздуха.

Как видим параметр важный при диагностике. При не вступившем в работу ДК, FR равен 1 и не влияет на образование твс.

Share this post


Link to post
Share on other sites

FRA - мультипликационная составляющая, относится к функциЯм самообучения эбу. Вступает в работу при включении FR. Диапазон колебаний 0.75-1.25.

Принцип работы. Возьмем пример с завышеными показаниЯми расхода воздуха неисправного дмрв из предыдущего поста. Значит эбу уменьшил длительность впрыска на 20%, FR=0.8. В то времЯ fra начинает уползать с 1 в минус пытаясь вернуть fr к единице(т.е к стехиометрическому составу твс). Процесс этот занимает значительное время, т.е эбу адаптируется к неисправности. Когда эбу адаптировался будет такая картина - FR=1, FRA=0.8.

Если устранить неисправность, то FR подскочит до 1.20, думаю понятно почему и обьяснять не надо. Теперь задача FRA опять вернуть FR к единице, в итоге оба параметра станут равны единице. Эбу снова адаптировался к новой ситуации.

При устранении неисправности, чтобы не ждать пока эбу адаптируется ( процесс не быстрый), надо произвести инициализацию эбу, поскольку параметр FRA хранится в EEPROM. При этом FRA станет вновь равно 1.

При выходе за рамки диапазона FRA 0.78-1.22, эбу выкинет соответствующую ошибку, богатая или бедная смесь..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Сообщения

    • Или кто-то невнимательно читает даташиты   72МГц более чем достаточно для таких расчетов. Хотя, в кокосе и 407 может мало быть...   Во-первых, в ФУОЗ оно нафиг не уперлось, а во-вторых, та же 103 серия это тоже умеет.
    • Не зря, они только такие и бывают, но это лишь ЧАСТЬ БП. А ухмылялся я, если честно, про проверку блока питания.
    • УЗО не поможет нам от КЗ. Всё сгорит сплавиться но УЗО не сработает если не появиться ток утечки.
    • Контроллер Segnetics новый в упаковке - 3000р
    • судя по вопросам - тебе пока играться в Песочнице нужно, а не к контроллерам лезть ...   да хоть такой, хоть не такой, хоть зеленый, хоть голубой ... попробуй не лезть пока в то, где абсолютный ноль ....
    • гугл: Электрохимия.Гальванический элемент?
    • Несколько слов про витую пару. В течение 8 лет я проводил монтаж и обслуживал аппаратуру уплотнения на АТС. На моих глазах зарождалась программа по внедрению ADSL технологии. Весь монтаж на телефонных станциях выполнялся и выполняется, в настоящее время, витой парой. Я проводил эксперименты с разными разновидностями, как одножильной, так и многожильной витой парой.  Я даже спаивал шнур для осциллографа. До частоты 7-10 мегагерц цифрового сигнала витая пара прекрасно справляется. На более высоких частотах не проверял. В ADSL технологии длина линии достигает 3 км. Потери незначительные. Это всё из-за качества витых пар. Дома я все телефоны и модем соединил такой витой. Пока нареканий нет. Вот немного подробностей.Обычная телефонная линия использует для передачи голоса полосу частот 0,3…3,4 кГц. Чтобы не мешать использованию телефонной сети по её прямому назначению, в ADSL нижняя граница диапазона частот находится на уровне 26 кГц. Верхняя же граница, исходя из требований к скорости передачи данных и возможностей телефонного кабеля, составляет 1,1 МГц. Эта полоса пропускания делится на две части — частоты от 26 кГц до 138 кГц отведены исходящему потоку данных, а частоты от 138 кГц до 1,1 МГц — входящему. Полоса частот от 26 кГц до 1,1 МГц была выбрана не случайно. В этом диапазоне коэффициент затухания почти не зависит от частоты. Витая пара UTP 1х2х0.5 CAT5e  ( 1фото) Информационный кабель UTP (неэкранированная витая пара) категории 5e для внутренней прокладки. Имеет 2 однопроволочные жилы (1 пара) из высокоочищенной бескислородной меди с изоляцией из полиэтилена повышенной плотности (HDPE) и поливинилхлоридную (ПВХ) оболочку. Обеспечивает передачу цифровых сигналов в диапазоне частот до 100 МГц. В основном используется для стационарной прокладки в структурированных кабельных системах (СКС), телекоммуникационных и компьютерных сетях. Характеристики Марка UTP Количество жил 2 шт Сечение жилы 0.2 мм² Диаметр жилы 0.5 мм Материал жилы Медь Тип жилы Однопроволочная Материал изоляции: полиэтилен повышенной плотности Материал оболочки ПВХ Экран Нет Категория 5e      
×
×
  • Create New...