Системы зажигания!

[@loki]

кстати самое обычное классическое зажигание - с накоплением в индуктивности - дает время искрообразования 2.5-5 мСек.

Энергию импульса и напряжение сравнивал?

Кстати, я не пытаюсь изобрести - все давным давно до меня сделано. Видимо мимо дальнего востока все пролетает.

Изменено 4 июля, 2008 пользователем @loki

[Реклама]

Реклама: ООО ТД Промэлектроника, ИНН: 6659197470, Тел: 8 (800) 1000-321

[CherepVM]

Всем Приветик!

Полностю поддерживаю Borodach.

Вместо того что-бы "толкать" какие-то идеи или обмениваться опытом, Вы (@loki и ZAPAL) упражняетесь в красноречии.

А насчет многоискровое, одноискровое зажигание скажу так...если помните я выставлял схему(пост №413) конденсаторного зажигания с управлением от процессора, так на катушке происходит затухающий колебательный процесс. Гдето 3-4 колебания за 800mS(рис. в посте №421).

Вопрос:

---это многоискровое зажигание?

---почему при работе двигателя с заводским коммутатором(0529.3734+КЗ 406.3705) из выхлопной трубы ощущаю запах гари(а при прогреве холодного двига еще и запах бензина), а при работе с моим коммутатором ощущаю приятный аромтный запах выхлопа в любых режимах работы мотора?

---чем это(запахи из глушака) объясняется?

Я надеюсь, что ответ на эти вопросы и определит есть ли польза от многоискрового зажигания или нет.

Изменено 4 июля, 2008 пользователем CherepVM

[Реклама]

20% скидка на весь каталог электронных компонентов в ТМ Электроникс!

Акция "Лето ближе - цены ниже", успей сделать выгодные покупки!

Плюс весь апрель действует скидка 10% по промокоду APREL24 + 15% кэшбэк и бесплатная доставка!

Перейти на страницу акции

Реклама: ООО ТМ ЭЛЕКТРОНИКС, ИНН: 7806548420, info@tmelectronics.ru, +7(812)4094849

[@loki]

Вообще-то я здесь схем выложил - мама не горюй, а не "упражняюсь в красноречи" как вы изволили выразиться. Последняя схема - вообще симбиоз многоискровки и конденсаторного, «вершина эволюции» так сказать, выросшая из схем Сверчкова и Карасева. Наиболее полная и простая их доработка. В ней, кстати, есть защита от «дребезга» контактов и возможность подключения индукционного датчика. А также отключение бобины при длительно замкнутых или разомкнутых контактах. Вобщем – самое то!

От тут есть еще доработка для подключения октан-корректора, но там сложновато однако.

http://www.radioradar.net/radiofan/motorca...9_11-58-31.html

И вот тут наиболее полное описание этой схемы

http://vicgain.sdot.ru/avel/zazhig01/zazhig01.htm

Ну а насчет запаха - это к Запалу, я думаю он популярно все объяснит, также как и мне про мягкую и тихую работу двигателя на свечах Оширова объяснял...

Изменено 4 июля, 2008 пользователем @loki

[Реклама]

Выбираем схему BMS для корректной работы литий-железофосфатных (LiFePO4) аккумуляторов

 Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ, также как и для других, очень важен контроль процесса заряда и разряда, а специализированных микросхем для этого вида аккумуляторов не так много. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список имеющихся микросхем и возможных решений от разных производителей. Подробнее>>

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

[CherepVM]

..... не "упражняюсь в красноречи" как вы изволили выразиться.

, ну здесь Вы не правы. Как минимум 5 последних страниц, где 70% это Ваше(@loki и ZAPAL) "красноречие"!

От тут есть еще доработка для подключения октан-корректора, но там сложновато однако.

http://www.radioradar.net/radiofan/motorca...9_11-58-31.html

И вот тут наиболее полное описание этой схемы

http://vicgain.sdot.ru/avel/zazhig01/zazhig01.htm

Хе! Так эти статейки и подтолкнули(год назад) меня для создания такого зажигания! С этого я и начинал. Это я взял за основу своей схемы(пост №413) из-за того что никак немог справится с управлением тиристора(нестабильно закрывался). Вот и заменил его на IGBT-транзистор.

Изменено 4 июля, 2008 пользователем CherepVM

[@loki]

Все-бы ничего, но у вас пороговый узел, обеспечивающий "многоискровость" изменен...

[CherepVM]

Все-бы ничего, но у вас пороговый узел, обеспечивающий "многоискровость" изменен...

А поточнее можна? А то что-то не догоняю о чем Вы .

[CherepVM]

А-а-а! Это наверно нащет двух диодов которые влючены паралельно кондеру(4мкф/630В)! Да?! Так я их снял, а схему забыл откорректировать. Извиняюсь за неточность!!

И еще, так как почему-то мне не удалось получить несколько периодов затух.колебаний используя тока конденсатор 4мкф/630В, то подключив добавочный конденсатор 1мкф/630В паралельно ключу(IGBT-транзистор), только тогда получилось(рис. страница 22,пост 421).

Изменено 4 июля, 2008 пользователем CherepVM

[@loki]

Это наверно нащет двух диодов которые влючены паралельно кондеру(4мкф/630В)! Да?! Т

Нет, это я про узел сформированный RC-цепью R1, R2, R5, С1. И транзюк VT2.

Как там в описании сказано:

При размыкании контакта прерывателя, включенного между точками ПР и М, через, управляющий электрод тиристора VD8 проходит импульс тока с конденсатора С1. Тиристор открывается, и начинается колебательный разряд конденсаторов через первичную обмотку катушки зажигания, подключенной к точке КЗ. В течение первого полупериода ток протекает через тиристор, а в течение второго - через диоды VD9, VD10. Процесс повторяется до тех пор, пока конденсатор С4 не зарядится до напряжения, при котором открывается ключ на транзисторе VT2, что предотвращает очередное отпирание тиристора. После замыкания контакта прерывателя остаточное напряжение конденсатора С4 прикладывается к управляющему переходу тиристора и надежно запирает его. Конденсатор С4 при этом разряжается через резистор R3 и диод VD4, однако ключ VT2 некоторое время после замыкания контакта остается открытым, что предотвращает случайное отпирание тиристора за счет дребезга контактов прерывателя.

Я уже думаю, а если вместо тиристора транзюк поставить и запитывать его просто от 12-ти вольт. Всяко лучше чем RL-генератор получится. Вместо Т1 можно и тиристор, наверное, оставить.

Т.е. там суть в чем – при размыкании прерывателя разряды с мелкого кондера С1 открывают/закрывают тиристор, пока нижний транзюк Т2 не закроет его наглухо. А транзюк этот нижний сработает тогда, когда электролит С4 зарядится. Как-то так, вобщем-то…

Изменено 4 июля, 2008 пользователем @loki

[@loki]

Появилась даже такая, может быть бредовая идея, но все –же. Суть в чем – конденсатор на 2200 мкФ 12 В. заряжается от бортовой сети автомобиля практически моментально, и далее, его разряд скидывается на первичку бобины. Транзистор Т1 и тиристор (его в этом случае лучше заменить на мощный n-p-n транзюк) срабатывают попеременно, (от сигнала с коллектора Т2) ,заряжая конденсатор и разряжая его на первичку бобины. Таким образом обеспечивается гальваническая развязка бобины от источника питания (бортовой сети). Плюс в том, что не надо повышать напряжение до 300 и более вольт. Возиться с первичным преобразователем и т.д. Только вот не знаю – сработает ли?

[CherepVM]

блин! соединение слетело и все что писал коту под хвост!

Схемка небудит работать! Потому что для VT1 нужно использовать транзистор с n-p-n структурой!

Ведь когда контакты замкнуты, то VT2 закрыт, а VT1 должен быть открыт и будет происходить "закачка" КЗ. А когда контакты разомкнуты, то VT2 отрывается, а VT1 закрывается и формируется искра. А у Вас все получается наоборот.

И вообще. Зачем такие сложности? Зачем переделали принцип формирования искры из накопления энергии в кондере в накопление энергии в катушке(классика).

Что Вы этой переделкой хотели добиться?

Чем она лучьше других таких схем(накопление в катушке)?

Это по поводу предыдущего поста. А то вижу новую схему.

Изменено 4 июля, 2008 пользователем CherepVM

[CherepVM]

Появилась даже такая, может быть бредовая идея, но все –же. Суть в чем – конденсатор на 2200 мкФ 12 В. заряжается от бортовой сети автомобиля практически моментально, и далее, его разряд скидывается на первичку бобины. Транзистор Т1 и тиристор (его в этом случае лучше заменить на мощный n-p-n транзюк) срабатывают попеременно, (от сигнала с коллектора Т2) ,заряжая конденсатор и разряжая его на первичку бобины. Таким образом обеспечивается гальваническая развязка бобины от источника питания (бортовой сети). Плюс в том, что не надо повышать напряжение до 300 и более вольт. Возиться с первичным преобразователем и т.д. Только вот не знаю – сработает ли?

Уважаемый @loki! Хотите или не хотите, а на КЗ нужно как минимум 300В подать. иначе никакой искры не будет.

Вы наверное забыли принцип формирования искры.

Для получения искры нужно гдето накопить энергию.

Есть два способа накопления:

1) индуктивный(стандартный);

2) конденсаторный.

Когда контакты прерывателя замкнуты, то энергия накапливается в катушке зажигания.

Когда они размыкаются, то образуется переменное напряжение индукции. И величина его от 300В и выше.

Как видиш, все равно на первичной обмотке катушки должно быть минимум 300В!

Получается, что катушка должна быть большее время во включенном состоянии(идет "закачка") и только

на небольшой промежуток отключаться для формировании искры.

В конденсаторной схеме катушка отключена и только когда надо она подключается к конденсатору.

Поэтому и нужно чтобы преобразователь "накачал" конденсатор минимум до 300В.

Иначе какой-же коэффициент трансформации должна иметь катушка: 20000В/12В=16666(ого).

Блин, немогу найти статейку где есть параметры разных катушек, чтобы узнать какой коэффициент

имеет наша катушка(Б117А).

Вот, нашол характеристики катушек! И так Б117 имеет коэфф.трансформатор.78. Тогда для того чтобы получить

20000В нужно чтобы на первичной обмотке было: 20000/78=256В.

Так что вторая схема также небудет работать. Разряд кондера С2 напряжением 12В ничего не даст. конденсатор нужно заряжать 300В и выше. тогда будет толк.

[@loki]

Ведь когда контакты замкнуты, то VT2 закрыт, а VT1 должен быть открыт и будет происходить "закачка" КЗ. А когда контакты разомкнуты, то VT2 отрывается, а VT1 закрывается и формируется искра. А у Вас все получается наоборот.

Наоборот у меня не получается. Т1 при замкнутых контактах открыт, минусовым сигналом через резистор R5. А вот когда контакты размыкаются - тогда конденсатор С1 формирует "пачки" импульсов открывающие/закрывающие Т1. Длительность импульса определяется параметрами RC-цепи. Длительность "пакета" импульсов - емкостью кондера С4. Единственный минус данной схемы - защиты от перегрева катушки на длительно замкнутых или разомкнутых контактах нет. Впрочем фиг с ним, схему я нарисовал только для того, чтобы объяснить про "многоискровый" узел. Можно заместо Т1 и n-p-n структуру поставить, тогда катушка перегреваться не будет, но УОЗ опаздывать начнет. Можно (наверное) и тиристор туда воткнуть. Меня все-же больше вторая идея волнует с "низковольтной конденсаторкой".

Так что вторая схема также небудет работать. Разряд кондера С2 напряжением 12В ничего не даст. конденсатор нужно заряжать 300В и выше. тогда будет толк.

Если следовать такой логике - то и транзисторная система работать не должна.

(Там где нет длительного накопления в индуктивности). Вообще, надо тупо попробовать зарядить конденсатор от 12-ти вольт и разрядить на первичку. Если со вторички искра шибанет - значт идея рабочая!

Чем меня оно привлекает - так это тем, что в конденсатор можно много-много джоулей впихнуть!

Изменено 4 июля, 2008 пользователем @loki

[ZAPAL]

Цитата(@loki @ 4.07.2008 - 12:42)

Появилась даже такая, может быть бредовая идея, но все –же. Суть в чем – конденсатор на 2200 мкФ 12 В. заряжается от бортовой сети автомобиля практически моментально, и далее, его разряд скидывается на первичку бобины.

забавные мысли приходят в голову профессионалам. что курил??

даже предположив что мы создали такую уникальную бобину - не подскажешь кукое чудо конденсатор 2200 мкФ - будет работать на частоте искрообразования четырехцилиндрового движка.

а токи зарядные не прикидывал. сварочный аппарат будет отдыхать.

и как ты это отступил от своих приципов многоискровых зажигалок.

надо тупо попробовать зарядить конденсатор

мне нравится ход ваших мыслей -продолжайте, не останавливайтесь пожалуйста.

[@loki]

Вообще-то я не отступал. Снизу там, не видите? Транзисторчег такой, под гордым иметем Т2 пара кондюков С1 и С4 ну и резисторов кучка. конденсатор С1 формирует "пачки" импульсов открывающие/закрывающие Т1 (или тиристор) . Длительность импульса определяется параметрами RC-цепи. Длительность "пакета" импульсов - емкостью кондера С4.

Да, а рабочий конденсатор может и на 100 мкФ быть, 2200 это я на схеме стирать не стал просто.

[ZAPAL]

100 мкФ - тоже не слабо. видать не отпустило еще. попробуй дружище посчитать его энергию в Дж.

и сравни ее с искрой классического зажигания - с учетом КПД, потерь в ключе и проводах.

да и конденсатор на 100 мкФ - электролит работающий на частоте 400 Гц - ужос какойто. пойду полежу в кустах -я потрясен, потрясен!!!.

[@loki]

Полежи, полежи, у меня в шокере он работает почему-то...

Вопреки заветам великого Запала.

Энергию на 12 вольт не рассчитывал. Собссно, в зажигании - там 50 мДж за глаза и за уши хватит.

Изменено 4 июля, 2008 пользователем @loki

[ZAPAL]

решил с темы свалить , да ладно - не тушуйся, с кем не бывает. признать что упорол чушь- слабо?

[CherepVM]

Если следовать такой логике - то и транзисторная система работать не должна.

(Там где нет длительного накопления в индуктивности).

Для таких катушек используют коммутаторы которые ограничивают ток через КЗ. Вот здесь какраз хорошо разжевана работа коммутаторов Сравнение коммутаторов 13.3734 и 131.3734.

Так что как не крути, а 300В надо!

Вообще, надо тупо попробовать зарядить конденсатор от 12-ти вольт и разрядить на первичку. Если со вторички искра шибанет - значт идея рабочая!

Можеш смело держаться за высоковольный вывод катушки. Даже щекотать не будет!

[ZAPAL]

ради прикола посчитал энергию разряда конденсаторов

1. 1 мк - 300 вольт = 0,045 Дж

2. 100 мк - 12 вольт= 0,0072 Дж.

ай да профессионал. убил.

я такими темпами - из кустов вообще никогда не вылезу, так и буду отлеживаться - пока новые системы зажигания @loki разрабатывает.

[@loki]

Блин, я-же сказал что это просто идея! Вобщем действительно электролит на импульсной нагрузке вряд-ли долго проживет. На и не-электролит типа МБМ тоже. Так, ради эксперимента попробовать можно, чисто из интереса. Кондерчик только обратным диодом зашунтировать придецца. Кто из нас чушь порет - это еще подумать надо. Помницца год назад некий страшно умный дядька рассказывал мне сюжеты из фильмов ужасов про нерастворимые кристаллы сульфата свинца. Которые мрачными темными ночами пожирают унутренности аккумуляторофф...

А комментариёв про запахи из выхлопной трубы от различных систем зажигания, мы, видимо, так и не дождемсу!

Изменено 4 июля, 2008 пользователем @loki

[Borodach]

"Запахи" из выхлопных труб зависят от качества бензина, нормальной работы системы зажигания и самого двигателя и наличия катализатора в автомобиле. "Начинаются" от запаха тухлых яиц (это чаще у катализаторных) и заканчиваются запахом чистого топлива ("оттенки" дымов от горелого масла я не рассматриваю )...!

[ZAPAL]

Блин, я-же сказал что это просто идея!

А комментариёв про запахи из выхлопной трубы от различных систем зажигания, мы, видимо, так и не дождемсу!

Если бы эту идею подал недоделаный ПТУшник - в разделе для начинающих - я бы равнодушно прошел мимо. резвятся детишки - глупенькие еще.

Но хогда такую хрень несет человек - который любит тыкать носом профессиАНАЛОВ (это ты так @loki написал, не я) - мимо такого прикольного шоу я пройти не могу.

Ты поменьше на АНАЛах зацикливайся @loki.

Прислушивайся что тебе старшие говорят.

Могу дать добрый совет - не заглядывай старшим в задницу, это неприлично. Какая тебе разница - на чем ZAPAL ездит.

не суй нос куда тебя не приглашают - и запахов никаких не будет.

[Greydog]

за конденсатор на первичку - в "за рублём" в 97-х годах тиснули статейку о " исследовании обычной системы зажигания,в которую внедрен корректирующий конденсатор,увеличивающий ток разрыва контактов" на какой-то нами-шной кафедре. Смысл был в чем - конденсяторь 3000 мкф 25 волт лепится от клеммы "вк" ( на б-115) на "землю", типа при разомкнутых контактах через сопротивление вариатора он заряжается,а при их замыкании рЯдится на первичную обмотку,якобы увеличивая ток разрыва аж на 20 %. показал электрикам - говорили шо рабочая хрень, но не усилит ток а просто будет вторая искра,дожигающая остатки бензина.Запулил "про это " в фидо - там сказали что журнал в то время часто "страдал хернёй",и "это" из того же ряда... однако недавно урвал 2-й том "электронных систем зажигания автомобилей" ( изд. Антелком ) - там "оно" тоже указано (статья "продублирована"). Истина где-то рядом ?

[ларт легиар]

такой вопрос:

собрал я наконец зажигание на сузуки сепию, поставил чтоб проверить в условиях так сказать приближеных к боевым, поскольку в комутаторе сузуки катушка и блок зажигание обьединены в одном блочке, то я подключил к самодельному комутатору советскую катушку Б300Б (одолжил у знакомого).

результат испытаний меня порядком удивил, с самодельным зажиганием моторолер идет километров на 10 быстрее, и намного резче набирает обороты.

что это - отсутствие в комутаторе цепей ограничения оборотов или более масивная катушка?

я конечно понимаю что ответить на чей то вопрос не так интересно как поливать друг друга грязью, но может вы все же выкроите пару строк для вышеприведеного вопроса, желательно без мата.

и еще один маленький вопрос - можно ли в конденсаторное зажигание поставить катушку от ижа или аналогичную от 12 вольтового зажигания, а то меня пугают что кофициэнт трансформации ее обязательно пробьет.

а то сегодня купил за 10 баксов древнюю советскую катушку от карпат, а она с оборваной вторичкой, похоже из-за нее и тиристор в комутаторе угробил.

Изменено 4 июля, 2008 пользователем ларт легиар

[ZAPAL]

и еще один маленький вопрос - можно ли в конденсаторное зажигание поставить катушку от ижа или аналогичную от 12 вольтового зажигания, а то меня пугают что кофициэнт трансформации ее обязательно пробьет.

Работать в конденсаторной схеме в принципе будет любая катушка зажигания.

Но здесь следует обязательно учитывать подобный фактор - коэффициент трансформации.

поясняю. берем катушку зажигания - узнаем ее коэффициент трансформации (из справочных данных), умножаем на напряжение накопительного конденсатора.

Если выходное напряжение вторички получается более 30-35 кВ - то такую катушку зажигания при проверке на "искру" крайне не рекомендую оставлять высоковольтный вывод в воздухе - без искрового промежутка. обязательно нужна либо свеча либо образцовый искровой зазор - 8-10 мм.

Ваши опасения по части гибели катушки зажигания - совершенно оправданы. в этом случае вероятность пробоя вторички - высока очень.

Итог - при работе на свечу или искровой зазор - без опасений подключаем любую катушку зажигания - предназначенную для мототехники.

Даже в случае если вы найдете катушку для конденсаторных систем - возьмите за правило - никогда не оставляйте высоковольтную сторону в воздухе.

(ЗЫ. это справедливо и для транзисторный схем и классических) не нужно испытывать их терпение. это просто глупо.

Энергия конденсатора или магнитного поля должна же кудато передаваться - а нагрузки нет. вот эта энергия и найдет выход между витками вторичной обмотки. Полагаю мысль вы уловили.

Хотя классическое или транзисторное зажигание - более терпимы при эскпериментах в случае работы катушки зажигания без нагрузки.

если бобины - родные и предназначены именно для таких схем. запас прочности заложен для таких вариантов.

но я предпочитаю не рисковать.

будучи значительно моложе, в 80-х годах мне пришлось на себе испытать последствия собственной небрежности при смене свечи. Свеча вылетела из копачка- я проверял есть ли искра. Зажигание было конденсаторное - мода на такое зажигание только начиналась.

в результате мне пришлось более 75 километров катить мотоцикл Планета-Спорт по хреновенькой лесной дороге.

оставить в лесу мотоцикл побоялся - в те времена это была весьма дорогая и дефицитная техника.

а то сегодня купил за 10 баксов древнюю советскую катушку от карпат, а она с оборваной вторичкой, похоже из-за нее и тиристор в комутаторе угробил.

маловероятно что из за обрыва. тиристор вообще не должен открываться - при классической тиристорой схеме.

вот если бобина стоит в цепи анода тиристора - а управление идет от плюса накопительного конденсатора - есть шанс убить тиристор по управляющему электроду. схемку бы взглянуть, - хотя наверное это уже и не важно. поезд ушел.

Еще совет вдогонку - не увлекайся весьма высоковольными вариантами искрообразования. типа супер-мега искра. например с маслонаполненными катушками зажигания - легко и без особого напряга получить искру в 5-8 см на воздухе.

никакие свечи, ни электропроводка - не проектируются для такого циничного и безпощадного изнасилования.

они просто погибают молча - как и катушки зажигания. при проверке на воздухе - такие свечи работают прекрасно.

но после прогрева в движке - начинаются проблемы.