Jump to content
XP1

Торможение двигателя путем его шунтирования

Recommended Posts

 

 Вопрос по такой конструкции…

593198fc60966_.png.017e52edd9637feae49f4ebe4e7b7ab5.png
 

 Принцип взаимодействия и "функционирования"  данной конструкции предполагается следующий…

 Дифференциальный механизм заднего моста  установлен в раму (внешние обоймы конических подшипников вставлены   в втулки , приваренные к вилке.

 Вместо конического  колеса (которое в машине вращается хвостовиком) установлено колесо автомобильное..(все показано упрощено)

Полуоси укорочены и к ним приварены зубчатые звездочки(для цепи)   В свою очередь два двигателя вращают эти звездочки( правый левый двигатели)  предполагается что при включении двигателей последовательно (36 вольт питание( двигатели на 18вольт) колесо будет стоять на месте . Звездочки при этом будут вращаться с одинаковой  по модулю  угловой скоростью но противоположного направления) Вопрос :если один из двигателем зашунтировать (подключить параллельно сопротивление) как поведет себя конструкция ? Будет ли вращаться колесо ?


 


 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так, судя по чертежу, у Вас тут обычная коробка дифференциалов, по типу автомобильной, но работающая "наоборот". Впринципе, если у такой корбки заблокировать одну полуось и передать вращение на вторую, то это вращение действительно будет передаваться туда, где у Вас установлено колесо - припоминаю, что если у автомобиля вывесить одно колесо, а другое оставить на земле, то вращая вывешенное колесо при включенной передаче, можно провернуть двигатель (в свое время, когда я менял на "девятке" ремень ГРМ и прокрутить движок за гайку коленвала было нельзя, т.к. она была снята, я ловил ВМТ именно так - вращая движок через колесо...).

Другое дело, что для полной передачи вращения от одного  электродвигателя на Ваше колесо, вал второго нужно заблокировать "намертво" (иногда из автомобильных редукторов делают просто понижающие редукторы - так для этого одну полуось накрепко привариваривают к основанию - чтобы все вращение шло на вторую полуось...). Если этого не сделать, то часть мощности второго движка будет расходоваться на вращение вала первого. Я не уверен, что при помощи шунтирования Вы сможете полностью заблокировать этот двигатель - попробуйте снять цепи, запустить систему и поставить шунт - Вы увидите, что вал зашунтированного движка отнюдь не заблокировался намертво! Сдесь было бы лучьше применить какую-то систему полного отключения "ненужного" двигателя с обязательным его МЕХАНИЧЕСКИМ торможением. Иначе, второй двигатель будет раскручивать не только колесо, но и первый двигатель - через коробку дифференциалов.

Edited by Prozac

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вообще-то, Ваше решение кажется мне довольно-таки странным... Я так понимаю, Вы хотите создать некий агрегат, у которого будет иметься возможность вращать это самое колесо в обе стороны - т.е., реверс, и возможность затормаживать это колесо на месте. Но вот, лично мне идея затормаживать колесо, постоянно раскручивая оба электродвигателя, кажется не совсем рациональной... К тому же, если по каким либо причинам скорости этих сельсинов все-таки будут хоть немного, но отличаться - значит и колесо будет вращаться в ту или иную сторону со скоростью, равной разнице скоростей двигателей...

На мой взгляд, оптималнее бы вышло, если закрепить колесо классическим способом - "по мотоциклетному", а в касестве движка изпользовать реверсивный электродвигатель. Или установить реверсивный редуктор (например, от мотоблока "Нева", или от мотороллера "Муравей"...). Ну, а тормозить и стопорить колесо - механическим способом, а если нужно электрическое управление торможением, то придется приспособить какую-то серво-машинку...

Edited by Prozac

Share this post


Link to post
Share on other sites

Приглашаем на вебинар «Новинки и уникальные решения Molex. На что обратить внимание и почему»

15 апреля приглашаем на вебинар, который будет интересен разработчикам и инженерам-схемотехникам, интересующимся тенденциями рынка, новыми перспективными решениями для соединений «провод-провод», «провод-плата», «плата-плата». Для инженеров КИПиА и IT будут освещены уникальные решения Molex для «удлинения» интерфейсов HDMI, DisplayPort и USB даже в условиях сильного зашумления, а также семейство бесконтактных датчиков Contrinex. Помимо этого, будет уделено внимание дальнейшему развитию направления антенн, где Molex имеет ряд интересных и уникальных решений.

Подробнее

Только что, Prozac сказал:

А вообще-то, Ваше решение кажется мне довольно-таки странным... Я так понимаю, Вы хотите создать некий агрегат, у которого будет иметься возможность вращать это самое колесо в обе стороны - т.е., реверс, и возможность затормаживать это колесо на месте.

Верно...  Только уточню, почему рассматривается такое решение... передаточное отношение между двигателем и полуосью  предполагается достаточно большое(  можно применить высокооборотный двигатель и "уменьшить" его  массу)  Раскрутив  этот редуктор , Мы по своей сути будем иметь запас кинетической энергии... Вопрос был совсем по другому поводу.  Если зашунтировать один из двигателей то на втором появится большее напряжение . следовательно  он должен раскрутится  больше... При этом второй зашунтированный должен также увеличить обороты... но он ведь будет зашунтирован, следовательно, момент вращения колеса должен увеличиться.   Что на самом деле произойдет если я ошибаюсь?
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

У Вас же написано, что движки рассчитаны на 18 В, подключены последовательно, а Uпит. - 36 В. Следовательно, на каждом двигателе - по 18 В. Значит, каждый из них работает в штатном режиме. Любой двигатель рассчитан при разработке на некоторое кол-во оборотов при некокотором крутящем моменте, которые для него являются оптимальными при штатном Uпит. Далнейшее повышение Uпит. сверх штатного навряд ли приведет к значительному повышению оборотов и крутящего момента, т.к. двигатель достигает своего рассчетного максимума именно при том Uпит., для которого он спроектирован. Получится, что при увеличении Uпит. мощность движка будет возрастать незначительно, а вот его ток будет продолжать расти. Двигатель начнет потреблять бОльшую мощность, но поступать на его вал она будет незначительно. Куда же она будет деваться? На нагрев обмоток и сердечника! Поэтому, имхо, повышая напряжение сверх штатного на одном из двигателей, шунтируя второй, Вы подвергаете этот движок работе в экстремальном режиме. Велика вероятность, что он просто быстро выйдет из строя...

Только что, XP1 сказал:

При этом второй зашунтированный должен также увеличить обороты...
 

Почему? Он ведь зашунтирован!

Edited by Prozac

Share this post


Link to post
Share on other sites
                     

Выбираем преобразователь для портативных устройств

Портативные устройства могут различаться по типам элементов питания, а также по разным функциям. В статье на примере 3-х устройств демонстрируется, как многоканальные SIMO-преобразователи помогают эффективно реализовывать потенциал системы питания и первичного элемента, а также гибко подстраиваться под требуемый функционал.

Читать статью

А что произойдет в действительности? 
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

В действительности обороты зашунтированного двигателя снизятся; а если сопротивление шунта окажется таковым, что к незашунтированному двигателю будет приложено напряжение больше штатного, то он начнет греться - лучьше крутить от этого он навряд-ли будет...

Я не знаю, что Вы там делаете, но я поступил бы так - сделал бы оба движка реверсивными. Тогда, если нужно крутить колесо вперед - включаем оба движка вперед - соответственно, к колесу прикладывается мощность обоих движков. Когда надо крутить назад - врубаем два движка назад, и оба тянут колесо назад. Ну, а когда надо стоять -врубаем движки в разных направлениях и стоим... Вот Вам и реверс с тормозами... По крайней мере, таким способом можно наиболее рационально использовать мощность обоих двигателей. Но это - имхо, как поступил бы я. А решать уж Вам...

З.Ы. И лично мне не совсем понятно - чем Вас так прогневил мой первый коммент по Вашей теме?

Edited by Prozac

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, Prozac сказал:

З.Ы. И лично мне не совсем понятно - чем Вас так прогневил мой первый коммент по Вашей теме?

  Я, наверное, Вам минус поставил? Это получилось случайно!
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, XP1 сказал:

  Я, наверное, Вам минус поставил? Это получилось случайно!
 

Ничего, бывает! ;)

А если не секрет, что у вас там за конструкция такая? Для чего она?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, Prozac сказал:

крутить назад - врубаем два движка назад, и оба тянут колесо назад. Ну, а когда надо стоять -врубаем движки в разных направлениях и стоим... Вот Вам и реверс с тормозами..

  В том то и суть что торможения не будет...  Это привод для периодического перемещения масивного объекта на два три метра  раз в 5мин (я бы не привязывал это  к другой теме) То есть сначала раскручиваем две звездочки(по сути это редукторы с большим передаточным числом и следовательн большим моментом инерции) частоту вращения двигателей  можно стабилизовать вплоть до фазы(тогда колесо будет стоять . Изменение направления колеса  не требует изменения направления вращения двигателей(требуется только увеличить разницу в частотах их вращения. в ту или иную сторону) Если теперь затормозить двигатель (один из двух) То это  должно вызвать вращение колеса. Вопрос как это  торможение реализовать ( посредством механического торможения или шунтированием двигателя (путем сначала раскрутить посредством внешнего источника питания. Потом отключить этот источник  , и зашунтировать сам двигатель(вопрос куда девать эту энергию при шунтировании или механическом торможении)
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

А что, если от идеи сельсинов и вовсе отказаться? И сделать цепи управления двигателями раздельными? На каждый движок повесить свой драйвер, и управлять этими драйверами от общего контррллера... Тогда можно будет регулировать скорость каждого двигателя по отдельности, вплоть до реверса... Навроде как плавно затормажиыать один двигатель до тех пор, пока инерция не "угомониться", а потом можно и реверс дать... Почему Вас так привлекают именно сельсины?

Да, притормаживать двигатель шунтированием - можно, это в Вашем случае с большой инерцией даже лучьше, чем резкое механическое торможение - не будет ударных нагрузок... Но вот последовательное соединение двигателей меня смущает - не подвергнется ли незашунтированный двигатель в таком случае повышенным нагрузкам в плане электрики? Ведь на него будет подано повышенное Uпит.! Имхо, лучьше все таки раздельное управление двигунами - по двум раздельным каналам... Тогда можно безбоязненно снимать питанин с одного движка и шунтировать его, а второй - пусть себе крутится... А контроллер с драйверами использовать для синхронизации частоты вращения... Получится эдакий "электронный сельсин" с более гибкими возможностями...

Цитата

Потом отключить этот источник  , и зашунтировать сам двигатель

Вот, это уже ближе к двухканальной схеме, чем шунтировать при последовательном включении, и подвергать повышенному риску второй двигатель...

Цитата

вопрос куда девать эту энергию при шунтировании

А что, если не шунтировать, а реверсить? Нагрузка на движок, есно, возрастет при этом, ток его увеличится. Но и тормозить быстрее будет... К тому же, реверсить можно не в полную мощность, не напрямую, а через реостат... Насколько я знаю, электровозы тормозят именно реверсом, а уж в самом конце - механически, колодками...

Edited by Prozac

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, Prozac сказал:

Но вот последовательное соединение двигателей меня смущает - не подвергнется ли незашунтированный двигатель в таком случае повышенным нагрузкам в плане электрики?

 Именно этот вопрос меня интересует... Суть ведь в чем, как я понимаю... если взять два двигателя  и подключить их последовательно( не создавая механической связи между ними) то при торможивание вала одного из них(внешним воздействием) приведет к увеличению частоты вращения другого. А в данном случае валы связаны через дифференциальный механизм...  какой будет момент на колесе и будет ли оно вообще вращяться если произвести шунтирование  одного из них?
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

На мой взгляд, будет происходить следующее  

При шунтировании одного двигателя ( будем условно сопротивление шунта медленно уменьшать), мгновенно увеличится напряжение на другом. При этом  постепенно увеличатся обороты  нешунтируемого двигателя…   выходной вал редуктора нешунтируемого  дв. увеличит обороты тоже, что приведет к прокрутке  колеса. но постепенно(из за большого момента инерции)  будет увеличиватся частота вращения редуктора зашунтированного двигателя и колесо остановится.   В момент шунтирования двигателя  напряжение  на нем уменьшится  и уменьшится и ток. В процессе раскрутки , ток питания вообще прекратится. Так как напряжение противоЭДС  будет равно питанию … То есть шунтирование   приведет к прекращению тока через этот двигатель(если механические потери на трения будут минимальны в редукторе а колесо будет вращаться без взаимодействия  с поверхностью)


 

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

1. Вот что «получается»  …Рассмотрим сначала вариант подключения двух одинаковых двигателей последовательно

59340492e33ea_.thumb.png.61437593977da083be4314ecfc1079bf.png
 

  В момент запуска  через двигатели пойдет максимальный ток, который будет ограничен лишь омическим сопротивлением обмоток. Раскручиваясь в обмотках двигателя образуется противоЭДС( показано как дополнительные батареи внутри двигателей)

При шунтировании  одного из  раскрученных двигателей обороты  его уменьшаться а другого увеличатся… Все это будет характерно для двигателей  , у которых механически не связаны  валы роторов.

  1. Свяжем валы этих двигателей  посредством муфты.. . Если теперь  раскрутить эти двигатели  и измерить ток через них( а они у нас включены последовательно) , и из мерить напряжение на них  ( будет оно около 18В) То вычислив сопротивление шунта  путем деления напряжения на ток) , и зашунтировав этим сопротвленияем один из двигателей  получим результат увеличения частоты вращения незашунтированного  двигателя  до такой частоты при котором , ток зашунтированного  будет  близок к нулю.
  2.  Если мысли мои не ошибочны то тогда вопрос : что будет с двигателями и потребляемым током (потерями на нагрев) если сопротивление шунта будет значительно отличаться от вычисленного по ранее изложенной методике?  


 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Цитата

Вы хотите создать некий агрегат, у которого будет иметься возможность вращать это самое колесо в обе стороны - т.е., реверс, и возможность затормаживать это колесо на месте. Но вот, лично мне идея затормаживать колесо, постоянно раскручивая оба электродвигателя, кажется не совсем рациональной... К тому же, если по каким либо причинам скорости этих сельсинов все-таки будут хоть немного, но отличаться - значит и колесо будет вращаться в ту или иную сторону со скоростью, равной разнице скоростей двигателей...

Малость поисках(изучил) дополнительную информацию ... Похоже что это некий " замкнутый" дифференциальный механизм.  Вот только как сфольмулироватspacer.pngь название " замыкающей передачи"?...

Screenshot_20191002-172658.thumb.png.16e04829eaef05a8c6719bc614a92080.png

Если посмотреть на вариант исполнения такого механизма под  номером 8 то можно утверждать что разность хода в нашем механизме формируется не вариатором ,а разностью хода двигателей путём изменения мех.характеристики двигателей...

Несколько изменим схему подключения двигателей.

Двигатели подключаем к одному источнику питания ( к аккумулятору) параллельно. Сами двигатели делаем с параллельным возбуждением. Для таких двигателей характерно наличие определённого значения идеального холостого хода. Предположим мы подобрали параметры двигателей с одинаковыми характеристиками... Тогда оба двигателя раскрутятся  до определённой частоты ( при котором момент вращения будет таким ,чтобы скомпенсировать  потери на силы трения в механизме)... Колесо при этом будет неподвижно. Ток через якоря будет минимален... Что произойдёт ,если  на одном из двигателей либо уменьшить магнитной поток возбуждения, либо  наоборот увеличить?...

В варианте с вариатором , там передаточное отношение замыкающий передачи не меняется при изменении нагрузки, а в нашем случае?

Пытался найти похожий механизм... не удалось.

Вот один "похожий" ...

 

IMG_20191002_093917.thumb.jpg.7ebf7c10884e4f334050ced9e15be683.jpg

Edited by XP1

Share this post


Link to post
Share on other sites
03.06.2017 в 16:26, XP1 сказал:

какой будет момент на колесе и будет ли оно вообще вращяться если произвести шунтирование  одного из них?

Закороченный мотор остановится. И станет тормозом для той полуоси, которую он вращал. Мотор свободный - удвоит частоту вращения, а колесо будет вращаться. 

Только, хоть убейте, не пойму - зачем такая сверхсложная кинематика ? Чего такого нельзя реализовать с однодвигательным приводом и одним колесом, но можно с двумя приводами ? Что надо поиметь на колесе ? Плавный реверс ? Фиксацию ? Торможение ? Это все легко может H-мост, с обычным 1 мотором на постоянных магнитах + цилиндрический редуктор от вала мотора до оси колеса.

Edited by Vslz

Share this post


Link to post
Share on other sites

Предположим, что двигатели  с постоянными магнитами(с независимым возбуждением). Двигатели включает последовательно.( хотя я уже отказался от таково включения , о чем написал в последнем посте)... Но   вернёмся к последовательному включению. Под шунтированием, предполагалось замыкание полюсов двигателя посредством некоторого сопротивления. Как я "понимаю" один из двигателей увеличит обороты ,а второй уменьшит...колесо закрутится .Вопрос в другом: какой момент сопротивления вращению  его остановит?

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
46 минут назад, XP1 сказал:

какой момент сопротивления вращению  его остановит?

Равный разностному при n=0, т.к. для шунтированного двигателя х-ка n(M) в двигательном режиме практически эквидистантно сместится вниз.

С уважением В.

ПС. Все ЭТИ вопросы решаются простым построением диаграмм n(M) (или M(n)) при смещённых координатах I(n) (или Uпит). Для упрощения решений попробуйте-ка "отложить в сторону" передаточные устройства, а их отсутствие в кинематической схеме скорректировать (если это неизбежно) умножением/делением координат n и/или М.

Share this post


Link to post
Share on other sites
22 часа назад, bam-buk сказал:

Все ЭТИ вопросы решаются простым построением диаграмм n(M) (или M(n)) при смещённых координатах I(n) (или Uпит). Для упрощения решений

А простенький набросок( диаграмм) смогли бы нарисовать...

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, XP1 сказал:

простенький набросок

Имеем: 1 - n(M) двигателя; 2 - то же, с "шунтом".
Линии изображены очень условно, но принципиально верно. Реально из-за взаимного "электрического" действия двигателей друг на друга (они включены последовательно) эти линии будут деформированы. Как - отдельная длинная история.
1514681194_1.thumb.png.c564559d32f61e8f98db764e67d4f582.png

Очевидно, что для остановки колеса с учётом кинематики диф.редуктора необходимо, чтобы оба двигателя вращались с одинаковой скоростью n в разные стороны. Такому условию удовлетворяет лишь одна (жирная) точка на оси М, которой будут соответствовать n1=+n и n2=-n. При этом n1+n2=0 или |n1|=|n2|. В этом случае оба двиг. работают в двигательном режиме, причём Д2 - в режиме противовключения.

С уважением В.

Edited by bam-buk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сначала определитесь, что Вы считаете положительным направлением вращения для каждого мотора. Вариантов, по большому счету, у Вас всего 2:

1) Каждый мотор вращается по ЧС (глядя со стороны щеток). В этом случае, вращаются сателлиты дифференциала, а само водило, стоит. Моторы работают почти вхолостую. Сколько в таком режиме отбегают сателлиты - вопрос.

2) Один мотор вращается по ЧС, другой - против. На разные стороны сателлитов прикладывается одинаковое давление, поэтому, сателлиты не вращаются, а поворачивается водило вместе с колесом. Моторы нагружены вращающимся колесом, для сателлитов это соответствует "прямолинейному движению" и не вращаются.

3) Все остальные варианты - промежуточные.

Противовключения нигде не просматривается, и не должно быть, мотор будет потреблять неприлично большой ток.

Edited by Vslz

Share this post


Link to post
Share on other sites
Скрытый текст
53 минуты назад, Vslz сказал:

Сначала определитесь, что Вы считаете положительным направлением вращения для каждого мотора.

Это определяется кинематикой диф. редуктора равных моментов. Если у Вас есть иное мнение, то можете это показать на этой диаграмме:

978428830_1.thumb.png.16f024ada3aeb19f1e74a62669206102.png

 

---------------

Нет:

53 минуты назад, Vslz сказал:

Каждый мотор вращается по ЧС (глядя со стороны щеток). В этом случае, вращаются сателлиты дифференциала, а само водило, стоит. Моторы работают почти вхолостую.

Ещё раз нет, т.к. не оговорены n1 и n2.

-----------------

Скрытый текст

 

53 минуты назад, Vslz сказал:

Сколько в таком режиме отбегают сателлиты - вопрос.

Я могу на диаграмме показать КПД. А Вы?

 

--------------------

53 минуты назад, Vslz сказал:

Один мотор вращается по ЧС, другой - против.

Не имеет значения, важнее другое:

19 часов назад, bam-buk сказал:

n1=+n и n2=-n. При этом n1+n2=0 или |n1|=|n2|

"Всё в этом мире относительно".

---------------------------------

53 минуты назад, Vslz сказал:

На разные стороны сателлитов прикладывается одинаковое давление, поэтому, сателлиты не вращаются, а поворачивается водило вместе с колесом.

Водило вращается с постоянной n. Частный случай. Согласен.

-------------

53 минуты назад, Vslz сказал:

Моторы нагружены вращающимся колесом,

Не согласен, поскольку был поставлен вопрос:

02.10.2019 в 21:54, XP1 сказал:

какой момент сопротивления вращению  его остановит?

-----------------

Сосем не понял:

53 минуты назад, Vslz сказал:

для сателлитов это соответствует "прямолинейному движению" и не вращаются.

-------------------

Верю:

53 минуты назад, Vslz сказал:

Все остальные варианты - промежуточные.

А это для ТС важно?

------------------

Этому не верю:

53 минуты назад, Vslz сказал:

Противовключения нигде не просматривается

А с этим согласен:

53 минуты назад, Vslz сказал:

Противовключения ... , мотор будет потреблять неприлично большой ток.

-----------------

Скрытый текст

ПС. Понимаю: исходная дискуссия чисто теоретическая на уровне ж. ЮТ :) . Не собираюсь её продолжать в тонких практических плоскостях. Подождём ТС.

С уважением В.

Edited by bam-buk

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Откажемся" от  последовательного включения двигателей ,а сами двигатели  возьмём с параллельным возбуждением. Двигатели подключаем паралельно к источнику питания. Мех.характеристику можно изменить  и получить в виде "наклонной линии, которую можно "паралельно смещать".

При " одинаковости " характеристик двигатели будут иметь одинаковые пусковые моменты и значения идеальной частоты холостого хода.

Действительно если посмотреть на рис.

593198fc60966_.png.017e52edd9637feae49f4ebe4e7b7ab5.png.70c39e4925783ab8b897988e3d99673d.png

Двигатели относительно друг друга развернуты на 180 градусов .

Следовательно  это  уточнение  " функционирования" устройства верно...

6 часов назад, Vslz сказал:

) Каждый мотор вращается по ЧС (глядя со стороны щеток). В этом случае, вращаются сателлиты дифференциала, а само водило, стоит. Моторы работают почти вхолост

Далее:

02.10.2019 в 23:01, bam-buk сказал:

Для упрощения решений попробуйте-ка "отложить в сторону" передаточные устройства, а их отсутствие в кинематической схеме скорректировать (если это неизбежно) умножением/делением координат n и/или М.

Тогда" получается "что  когда колесо не вращается, то можно считать что оно "замкнуто на корпус". То есть соединив валы двигателей  но изменив их мех.характеристики  получим тотже результат что  и с дифференциалом при  блокировке колёса внешним тормозным моментом. Этот тормозной момент ( при измененной мех. характеристике) в момент пуска двигателей на колесе буде как разница в пусковых моментах самих двигателей... Но это в момент пуска, когда роторы двигателей неподвижны.  Далее двигатели раскрутятся и по их мех.характеристикам следует, что момент  вращения с ростом  частоты уменьшается...Так до какой частоты вращения двигатели раскрутятся, если  их мех.характеристики не совпадают?  Будет ли один из них переведенив режим рекуперации энергии. Какой останется момент при максимальной частоте вращения ?

(При совпадении мех.характеристик ,момент на колесе и состояние ,"покоя " будет сохранятся при " раскрутке" двигателей до частоты блиской к  значению холостому хода.)

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 часов назад, XP1 сказал:

"Откажемся" от  последовательного включения двигателей ,а сами двигатели  возьмём с параллельным возбуждением.

В Вашем диф.редукторе (равных моментов) валы двигателей включены параллельно. При этом д.ред. устроен так, что М1=М2 независимо от частот их вращения.
Положим, что Д с парал.возбуждением имеют х-ки в виде прямых наклонных линий (что достаточно точно), число зубьев всех шестерен/колёс одинаковы, кпд=1, оба Д вращают колесо "вперёд".

Далее.

Момент "в момент пуска двигателей на колесе буде как разница в пусковых моментах самих двигателей..." Да.

"Далее двигатели раскрутятся и по их мех.характеристикам следует, что момент  вращения с ростом  частоты уменьшается..." Нет: у Д1 уменьшается (он крутится "вперёд), а у Д2 увеличивается (его против воли Д1 крутит "назад", хоть он и желает крутиться "вперёд", т.е. наблюдаем режим противовключения Д2), это будет происходить до тех пор, пока М1 и М2 не уравняются, а скорости станут n1=+n и n2=-n. Солнечные колёса (валы Д) вращаются с одинаковой скоростью в разные стороны, меж которых вращаются сателлиты на неподвижных осях (они прикреплены к заторможенному колесу), оставляя колесо неподвижным.

С уважением В.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Похоже мы говорим о разном...

4 часа назад, bam-buk сказал:

Солнечные колёса (валы Д) вращаются с одинаковой скоростью в разные стороны, меж которых вращаются сателлиты на неподвижных осях (они прикреплены к заторможенному колесу), оставляя колесо неподвижным.

У меня изначально валы вращаются в разные стороны( скорее шестерни полуосей)  и оси сателлитов  неподвижны будут когда мех характеристики одинаковые . То  есть , если один двигатель (  его вал остановить( затормозить)) то второй двигатель подключен так что вращает колесо" вперед" ... Если наоборот второй отключить и притормозить  первый ,колесо будет вращаться "назад". Таким образом подключены два двигателя одновременно. При "совпадении" характеристик ,двигатели раскрутятся до частоты блиской к частоте холостого хода при неподвижном колесе , так как на  нем нет вращательного момента.  Дальше рассматривается два варианта:

1. Меняем мех.характеристику одного двигателя( например, изменением  тока катушки возбуждения при раскрученых двигателях и изучаем их "поведение." колёса ...

2. Изначально меняем мех.характеристику и лишь потом подключаем двигатели.

Как в первом так и в тором случае интересует момент который нужно применить чтобы затормозить колесо и максимальная частота вращения колёса при отсутствии какого либо тормозного момента, которые могут  создавать внешние силы.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...