Alexan
-
Постов
203 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип контента
Профили
Форумы
Блоги
Сообщения, опубликованные Alexan
-
-
...
Автокаллибровка 2,8в
Верхний порог поставь 2,6в.
Нижний порог 2,2в.
А в прогу надо вписывать уже вычисленные им, (калькулятором ДАДа) значения.
Все так и сделал. Но если вписать в поле самого менеджера "Автокалибровка ДАД" 2,8В вот такие параметры:
то порог по ДАД в программе срабатывает в диапазоне с 1,49В до 1,24, программа игнорирует выставленое в менеджере - верхний 2,6в, нижний 2,2в. Проверил в Протеусе. Попробуйте сами проверить, забить такие данные и погонять в Протеусе регулятор напряжение с ДАД.
А если "Автокалибровка ДАД" указываю 5В и те же верхний и нижний порог вот так:
то порог срабатывает в выставленном диапазоне, т.е - верхний 2,6в, нижний 2,2в..
т.е. вопрос по функционалу программы, по параметру "Автокалибровка ДАД", Почему при указании Автокалибровки 2,8В верхний порог в программе отрабатывается с 1,49В, а не в выставленный вручную - 2,6в? Почему подменяется программно, не берет вносимое значение вручную при указанной Автокалибровке 2,8В.
0 -
Alexan
Вставь вместо 0,0000в свое реальное значение ДАД в вольтах при атмосферном давлении (вкл зажигание на заглушенном моторе и замерь тестером).
Верхний порог поставь 2,6в.
Нижний порог 2,2в.
Если я выставляю в поле Автокалибровки ДАД вписываю - 2,8В то пороги не работают, они работают с 1,49В до 1,24 (проверил в Протеусе). А если я указываю 5В, то прога работает в этих порогах. Получается пороги вообще не надо указывать?
0 -
Alexan
Все правильно, прога считает что минимум 0 вольт, а реально у данного ДАДа будет чуть меньше вольта, вот отсюда и смещение.
Я про функциональность автокалибровки ДАД.
А если спрошу так: почему автокалибровка и те же введенные данные вручную в менеджере по разному определяют пороги и функционирует программа по разному (с моим ДАД 2,8 при атмосфере)? Вот попробуйте в Протесу сначала с автокалибровкой, а потом вручную вбейте те же значения что определяются при калибровке получаются разные пороги....
0 -
Sergey_L66, Дело в том что если я забиваю вручную в менеджер, те данные которые выставляются в МК автоматически то происходит разница, т.е. смещение.
т.е. если выставить в параметре "Автокалибровка ДАД" - напряжение при атмосферном давлении 2,8 в моем случае, и указать пороги 2,59 до 2,19 то регулировка происходит при значениях ДАД с 1,49В до 1,24, как будто пороги сместились на 1 вольт. А если я укажу "Автокалибровка ДАД" - 5В, то выставленные пороги в менеджере отрабатываются правильно с 2,59 до 2,19.
При отборе вакуума с коллектора, вакуум максимальный на ДАД показывает около ~ 1в, при атмосферном 2,6В
Может не правильно излагаю проблему или сам не понимаю...
0 -
Sergey_L66, выставляю настройки для ДАД как вы рекомендовали постом выше машина тупит, отключил вакуум от ДАД ничего не изменилось как будто не работает. Попробовал реализовать в Протеусе с той же прошивкой и что выяснилось: УОЗ начинает увеличиваться с 1,49В до 1,24, т.е. диапазон смещается в низ на ~1В. Если выставляю автоматическое определение ДАД и при запуске в Протеусе 2,8В (при отмосферном давлении по моему ДАД) то регулировка начинается с 2,59 до 2,19. Почему так?
0 -
Как отключить автокалибровку ДАД?
Какие параметры выставлять в менеджере
Спасибо.
0 -
Продолжу... очень много приходится делать тестовых измерений, уже устал....
В общем получается следующее:
Разбил алгоритм запуска по датчику ОЖ на 4 режима:
- зима,
- осень,
- лето,
- прогрет.
Положение воздушной заслонки разбил на 4 положения:
1) закрыта на 2 мм,
2) закрыта на 4 мм, (2 и 4 мм взял из алгоритма немецких карбюраторов)
3) приоткрыта на 25% (градусов)
4) приоткрыта на 45% (градусов)
Положения дросселя тоже разбил на 4 положения, добивался чтоб была "прогазовка", допустим летом при запуске обороты сразу подымались до ~1500 об/мин, а потом уменьшались, чтоб разогналось масло и т.д. как на инжекторах.
В соответствии с режимом прикрываю заслонки.
Например запуск за бортом 0 градусов по Цельсию - режим "Зима", воздушная закрывается полностью, дроссель выставляется на 70 шагов (у меня получается при запуске ~ 2000 об/мин) .
Измеряю период каждые 0,25 секунд, через ~ 3 секунды обороты опускаются к требуемым, механически получилось слишком плавное регулирование оборотов из за шпильки со стандартной резьбой и 300гц для ШД, а на высоких оборотах ШД проскальзывает пока оставил так. Из минусов после поворота ключа жду 1,5 - 2 секунды пока выставятся заслонки)
далее в программе определяется что двигатель запущен (>480об/мин), воздушная заслонка сразу открывается на 2мм (чтоб не было перелива, алгоритм из стоковых карбюраторов) и потом в зависимости от таймера и температуры ОЖ держится по таблице 12 секунд на 2мм, потом переходит на 4 мм и если температура еще не изменилась то держится там 48-12 = 36 секунд, дальше по таймеру и температуре греется на 25% и 45% и держится на 45% пока полностью не прогреется т.е. достигнет 80 градусов. Дроссель после запуска регулируется к 1500 об/мин по таблице и в течении прогрева обороты снижаются в зависимости от прогрева двигателя. По достижению 80 градусов воздушная открывается полностью, а дроссель освобождается и переходит на свой упор регулировки количества смеси с концевиком.
Для адаптации сделал примочку: если двигатель заглох например на положении воздушной заслонки-4мм значит смесь еще бедная для этого положения, значит увеличиваю длительность прогрева в положении 2мм которое было на момент перехода к 4мм, что бы при следующем запуске и аналогичных параметрах прогрев шел дольше (в программе запоминаю адреса и значения при каждом переходе по таблице чтоб по истории потом сделать правку)
Таблица для подборки алгоритма управления дросселем:
Таблица для подборки алгоритма воздушной заслонкой:
Чем занимаюсь сейчас:
1) хочу перейти полностью на поддержку ХХ потому,что настроенный летом карбюратор с холодами не держит выставленные обороты ХХ и постоянно надо подкручивать.
2) Сделал автоматическое включение фар (ДХО) через 8 сек после запуска двигателя. Надо еще к ручнику стояночных тормозов приспособить, потому что включаются при стоянке и прогреве чем нагружают по чем зря ДВС. Думаю еще включать габариты когда темнеет за бортом.
3) Хочу поставить автозапуск к зиме, ищу подходящее цена/качество чтоб была поддержка температуры, потому что если замерзнет коробка передач, то все.... пока устанавливаю релюшки для разгрузки замка зажигания и стартера, придумываю датчик для определения нейтральной передачи чтоб обнадежить и облегчить подключение. Кстати покупал ВАЗовские релюшки ужасное Г, экономят на обмотке поэтому сильно греется, контакты косые и кривые, просто ужас. Ищу на разборках от иномарок - другое дело надежны как кочерга.
Систему буду эксплуатировать 2-ю зиму. Заметил что расход при прогреве уменьшился, был полуавтоматический карбюратор, биметаллическая пружина очень медленное чудо, полуавтоматику выкинул а приводы оставил.
Все хорошо, да вот только Жена ревнует к машине :-). Ну ни чего скоро буду кнопочку нажимать и выходить в прогретое авто :-).
0 - зима,
-
Sergey_L66,
1) вчера пробовал отключать ДАД, тронулся с места мягче, на разгон машина тупит. Попробовал ДАД вставлять во впускной коллектор, лучше трогается, мягче работа двигателя, понравилось больше чем отбор вакуума с карбюратора, но при резком разгоне на секунду задумывается и потом начинает ускоряться как ракета.
Теперь пытаюсь понять что именно изменить в менеджере если оставить отбор вакуума из коллектора...
если резко нажать педаль, вакуум минимален значит не хватает основного УОЗ?
ДАД использую от Хонды с характеристиками:
2) вопрос по "Термо коррекции" на сколько градусов увеличивается УОЗ при холодном двигателе? Мне кажется что не много не хватает, добавляю регулятором ОК и на прогретой немного убираю.
3) есть еще одна проблема при запуске ДВС (у меня магниты выставлены по спаду), при первом обороте КВ происходит толчек, как будто бы клин, когда постоит машина больше 2 часов, и дальше после пары оборотов КВ происходит плавный пуск. Может стекает бензин с карба в один из цилиндров или штатный коммутатор (Siemens) плохо реагирует на многоискровку.... Сегодня попробую на штатном зажигании завестись.
0 -
... Сейчас склоняюсь к выставлению НУОЗ физически (как в мурзилке),....
1) т.е. если у меня в мурзилке +6 ВМТ (Гольф 2 /1,8л) то выставлять так?
2) какие параметры изменить в менеджере? Изменить "начальный угол по оборотам" ?
3) у меня магниты выставлены по спаду, чтоб быстро вернуться к стоковой системе зажигания поэтому оставляю параметр - 0.
Достала одна проблема, при низких оборотах когда трогаюсь (ниже 900), происходит какой то сбой зажигания, авто дергается, пока не наберет >= 900, не пойму в чем дело. Заметил случайно, что при отключенном генераторе работает на низких оборотах лучше. Могут ли быть помехи, и как ведет себя пробитый диод или обмотка Генератора? Такой ощущение что генератор создает нагрузку на низких оборотах.
Спасибо.
0 -
Sergey_L66, еще вопрос,
начальный УОЗ магнитами на шкиве я устанавливаю в о градусов это правильно?
(мой авто Гольф 2 с объемом 1,8л.)
0 -
Sergey_L66, наблюдаю следующую проблему:
при настройке:
1) начальный угол ДАД - 20;
наклон по ДАД - 0;
начальный угол по оборотам - 6;
наклон по по оборотам - 145;
когда трогаешься завышен УОЗ, двигатель потряхивает или приходится подымать по выше обороты, но по остальным режимам (от 1000 и выше) работает нормально, ускоряется без провалов.
2) начальный угол ДАД - 6
наклон по ДАД - 140
начальный угол по оборотам - 6;
наклон по по оборотам - 145;
трогаться приятно, двигатель работает при тронании с места мягко, не надо подымать обороты, но дальше при наборе оборотов (педалька нажата ~ 25%) в диапазоне ~ от 1000 до 2000 провал, особенно на холодную, как прогреется провал меньше. Термо-коррекция включена. ОК не спасает, на холодную УОЗ в макс при прогреве приходится убирать.
Может я не правильно настраиваю параметры для ДАД?
P.S. Сергей, у PIC676 есть свободные ноги, может добавите ручную регулировку наклона по ДАД для более точной настройки?
Спасибо.
0 -
Здравствуйте.
Sergey_L66 Появились вопросы и пожелания:
1) Нашел проблему с нагреванием коммутатора, на маховике был выступ металлический и он наводил на ДХ манг. поле, чем и сбивал.
Поставил на шкив, прошивку залил для ДХ, работает по окончанию магнитного поля (чтоб можно было переставлять в трамблер).
Может ли ХХ плавать из-за небольшой разницы в размерах магнита (~ 1 мм), радиус до магнита 5 см (диаметр между магнитами 10 см).
2) При включении зимой подогревателей и фар, двигатель начинает колбасить из-за нагрузки на Гену, может что нибудь придумать типа анализа АКБ, чтоб отслеживать нагрузку и ХХ подымать чуть по выше? Какой нибудь датчик нагрузки на провод из генератора.
3) Как правильно настроить наклон по ДАД и начальный угол ДАД, не могу "визуализировать" в голове?
Спасибо.
0 -
Прошивка последняя (_675_090315_UT_1_00.hex). Прикрепил магнитики от СД-рома на шкив маховика d~25см. ДХ взял от трамблера, отпилил магнит, зазор ~ 3мм. Запустился хорошо, но почему то греется родной коммутатор и начинает обжигать пальцы. Попробовал залил _675_090315_UT_1_45.hex с накоплением - греться коммутатор перестал, заводится и едет отлично, но при повышении оборотов - пропуски и стреляет. Тахометра нет, обороты примерно от 2500. Что подскажите делать?
0 -
Снял с машины паяный - перепаяный блок, напаял проводочки (зеленые по схеме) контроллер прочитался и прошился без проблем с JDM программатором.
Хочу обновить свой перепаянный блок как по схеме Sergey_L66, но сначала спрошу:
- Sergey_L66, в ближайшем будущем планируете изменение схемы? Последнее время настораживает ваше молчание, наверно что-то разрабатываете?
спецификацию по программированию PIC12F675:
вход в программирование HVP "Vpp-first" - сначала подаётся напряжение программирования (Vpp = Vdd+3,5..13,5 В), потом подаётся питание (Vdd).
Пока контроллер переводится в режим программирования, на интерфейсных ногах должен быть нулевой уровень.
0 -
Домой с концевиком понесешь?
И 5В напрямую на стабилитрон подавать будешь?
Про концевик не подумал, значит еще лучше - без перемычки.
У меня в JDM программаторе такой же стабилитрон стоит, думаю проблем не будет. Да и опасно стабилитрон в схеме с механическим контактом. Хотя можно коммутировать ножку питания МК в разъемах....
0 -
Каждый раз при прошивке приходится разбирать коробку с устройством, вытаскивать МК, гнуться ножки...
В общем хочу попробовать для внутрисхемной прошивки такую схему:
Так как на ноутбуках сигнал на COM портах слабый для JDM программатора полюбому надо тащить домой на прошивку к стационарному компьютеру отсоединяя от авто, поэтому можно использовать тот же разъем для прошивки.
Чтоб VD4 не мешался, не коротил на массу, использовать перемычку в разъеме который будет подключаться со стороны двигателя. Отсоединил устройство, дома подсоединил, прошил, установил в авто, попробовал.
0 -
Sergey_L66, если на маховик магниты приклеить диаметр которого около 30 см, хватит ли длительности магнита для МК?
На шкив в Гольф 2 цеплять не удобно, да и бывает в воду заезжаешь по самый шкив. И штатное хочется оставить на всякие случаи.
Спасибо.
0 -
.....Есть задумка таблицу урезать до 16 значений...
Последнее время заметил, что на многих автомобилях начала 90-х годов с первыми МПСЗ слышно переключение таблиц. На днях отъезжал Гольф3, и четко было слышно ступенчатое увеличение оборотов. Может даже и из 8 ми разрядов....
0 -
Sergey_L66, в голову пришла мысль:
в программе вы определяете ускорение путем сравнения текущего и предыдущего периода, а если придумать например индуктивное устройство (сердечник в катушке) которое бы при нажатии педали газа (перемещении сердечника) выдавала нам положительное напряжение для сигнала на ускорение и максимально использовать порцию ускорительного насоса, а так же повысить реакцию на педаль. Или не стоит свеч?
0 -
...при включение зажигания и когда заглох постоянно свистело в катушках зажигания...
Здравствуйте.
Была похожая проблема с резистором подтяжки ДХ. При первых испытаниях у меня появлялось произвольное возбуждение ФУОЗ, который при включении зажигания начинал искрить с частотой ~2Гц, потом через 3-4 секунды уже пищал и шипел трамблер, проблема была в ошибочном подключении резистора подтяжки к +5 В. Видать напряжение было в районе перехода состояния МК 1 или 0. Подключил к +12 проблема ушла. Проверьте может быть у вас тоже что-то с обвязкой ДХ.
0 -
Извените за флуд.
sachma2009 и Sergey_L66
Спасибо вам за поднятое настроение. Ну мужики дают.... вы друг другу объяснили одно и тоже
0 -
Alexan
... У многих тут прекрасно работают по два раздельных или по одному сдвоенных коммутатора.
Даже и не знаю, кто придумал, что для коммутатора имеет значение частота входного сигнала ...
Ему важно время между входными импульсами, если оно больше определенного значения, то
идет безискровая отсечка, если меньше, то искра, в большинстве коммутаторов это время около 3 сек.
1)в этом разделе где-то читал что возникают проблемы с раздельными коммутаторами, вот здесь например ссылка IGO61 писал что были проблемы на L497 .
2) по поводу отсечки... Получается в момент включение зажигания под ток встанут обе катушки пока отсечка их не отключит? Значит ток на зажигание возрастет в два раза?
0 -
Alexan
Этой идее уже лет так двести ... пора бы уже и к практике перейти ...
У меня 2 разнополярных магнита и 2 ДХ с аппаратной раздачей на логике,
если это делать программно, то после искрения, хоть на пуске, хоть в рабочем режиме.
Аппаратную раздачу можно организовать так: Вход , выход ?,
Что посоветуете на выходе поставить, читал что коммутаторы будут плохо работать так как частота занижена в двое ...
В вашей последней прошивке с накоплением _67x_090315.RAR можно ставить голый оконечный каскад КТ898 или BU941 ?
0 -
Доброго времени суток!
Вступление:Одна из проблем прогрева карбюраторного двигателя это обязательное участие человека. Зимой очень не хотелось танцевать вокруг машины и дожидаться когда же она прогреется. Было решено разработать автомат для прогрева автомобиля (запуск с "сигналки" пока в будущем).Машина Гольф2 1,8, раньше стоял механический впрыск, из-за преклонного возраста он перестал работать, был поставлен немецкий карбюратор Пирбург2е3. Через время вышли из строя вакуумные мембраны, цены космические. Поставил Солекс от ВАЗ 2110 с полуавтоматом, надо периодически нажимать педаль, чтоб механизм переключался снижая обороты , постоянная регулировка этого механизма от окружающей температуры и расход..... В общем надоело.
Работа:
С карбюратора снял полуавтомат и привинтил отдельно 2 шаговый двигателя
1) на воздушную заслонку, перемещение осуществляется путем смещения центра оси, таким образом
получилось 34 шага от полного открытия до закрытия, так как двигатель упирается в оба направления решено было убрать концевик воздушной заслонки. Инициализировать путем закрытия на максимум 34 шага где бы он не находился.
2) с дроссельной заслонкой пришлось повозиться и применить линейное перемещение используя резьбу:
(1- ШД воздушной заслонки, 2- ШД дрос. заслонки, 3 - муфта, со стороне резьбы проделано сквозное отверстите в муфте и штоке с резьбой, вставил "палец", чтобы резьбовой шток немного имел люфт, не было биений при вращении, 4 - подвижный толкатель с резьбой частью, на конце пластмассовая заглушка для скольжения, лапки с двух сторон не дают вращаться. 5 - к механизму вращения дроссельной заслонки прикрутил уголок чтоб увеличить силу шагового двигателя.
Блок управление изготовил из жести от ПК и вытравил платку. Такой проект да и вообще самостоятельное изготовление платы первый раз, поэтому очень много ошибок и матов и ожогов:
Микроконтроллер взял PIC16F676 так как купил их два штуки для ФУОЗ из соседней ветки в разделе "Системы зажигания". Для увеличения ножек управления использую 2 сдвиговых регистра 74HC595.Прилагаю схему в Протеусе, исходник с прошивкой и код на Си в PDF формате:
Алгоритм следующий:
1) При запуске инициализируем шаговые двигателя.Дроссельный шаговик: если концевик ХХ заслонки замкнут, то выдвигаем шток (открываем заслонку) пока не разомкнется концевик ХХ, это будет начало отсчета, так же и при разомкнутом концевике, закрываем пока не замкнется концевик.
2) Воздушной заслонки шаговик: закрываем на 34 шага (подсчитать чтоб последний шаг максимально закрывал заслонку) и инициализируем как 0-начало отсчета.
3.1) Замеряем температуру ДВС, температуру отмосферы (хочу организовать захват теплого воздуха для карбюратора в зимнее время и в летнее меньше прогревать двигатель чем в зимнее) и замеряем напряжение/запоминаем положение на аварийном-ручном регуляторе заслонок (аналог ручного подсоса), при изменении положения программа переходит в ручной режим, где от положения ручки зависит открытие дросселя и прикрытие воздушной заслонки.
3.2) Проверяем на ошибки если АЦП близко к 0 или 254 соответственно обрыв или замкнут датчик
4) Выставляем шаговики для запуска, в программе 3 стадии:
зима (1) t < (+10°C)
осень/ошибка датчика ДВС (2) (+10°C) < t < (+40°C летом || +60°C зимой)
лето (3) t > (+40°C летом || +60°C зимой)
(1) ШД Дросселя - 240 шагов / ~ 3 mm / ШД Возд.: закрыта
(2) ШД Дросселя - 200 шагов / ~ 2,5 mm / ШД Возд.: ~ 4mm
(3) ШД Дросселя - 200 шагов / ~ 2,5 mm / ШД Возд.: ~ 4mm
5) Запуск ДВС >= 420 об/мин. Обороты измеряю периодом на счетчике ТМR1.
6) С алгоритмом воздушной заслонки не могу определиться пока сделал так:
(лучше видно по коду в файле "CODE Си.pdf" с меткой ---воздушная заслонка---)
При стадии "зима" после запуска открывается на ~2мм, через 10 секунд еще на ~2 мм, через 3 минуты на 25 градусов,
При стадии "осень" через 10 секунд на 25 градусов, через 30 секунд на 45 градусов - или приходит сюда со стадии "зима",
При стадии "лето" открыть дроссельную заслонку и еще на 50 шагов выше, чтоб не мешать настройке ХХ. Воздушную открыть.
7) ШД Дроссельной заслонки регулирует обороты плавно, в зависимости от температуры ДВС, подогнал значение АЦП датчика температур и оборотов, чтоб при повышении температуры обороты плавно падали до ХХ и наоборот.
На TMR0 организован генератор на 72 гц для вращения ШД, путем деления организована частота опроса АЦП, индикация стадии прогрева, секундомер.
Дополнительно хочу осуществить:
* Включение штатного электрического бензонасоса перед запуском ДВС чтоб наполнить карбюратор долго стоящей машины, так как установленный немецкий механический насос не имеет лягушки для ручной подкачки;
* Включение печки только после определенного нагрева двигателя;
* Переключатель забора воздуха для карбюратора;
* Подогрев впускного коллектора, штатно установлен "ежик". Чтоб включался когда холодный ДВС. При остановленном ДВС выключался через 30 секунд (не разрядил акум.) При запущенном ДВС до -10, дальше забор теплого воздуха с выпускного коллектора будет подогревать смесь
* есть еще 4 свободные ноги для управления.
Пробую в работе и постепенно подгоняю алгоритмы, на данный момент:
1) память МК заполнена, хотелось бы помощи для оптимизации или переходить на другой МК?
2) не могу подобрать алгоритм для воздушной заслонки. Ни где нет информации качества смеси при ее каком либо положении. Пока методом тыка...
0
Мини Фуоз
в Системы зажигания
Опубликовано
Не большое отступление от темы:
Опробовал сегодня идею отключать генератор при запуске ДВС. Чтоб облегчить запуск для стартера - меньше нагрузка и ФУОЗу думаю тоже меньше помех и просадки по напряжению. Отключал провод на возбуждение. Двигатель запускается и работает на много легче. Как только подключаю провод на возбуждение генератора, то сразу двигатель ощущает нагрузку и обороты падают на ~ 3 сек на 100-200 об/мин. Через секунды 3 визуально и на слух замечаю плавное уменьшение нагрузки генератором. Думаю прицепить реле на датчик давления масла чтоб по появлению давления включался в работу генератор. В зимний период будет очень полезно при запуске ДВС. Генератор исправный, снимал и отпаивал обмотки от диодов, напряжение 13,9 (цифровой прибор китай).