Tem-Temich

Members
  • Публикации

    43
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

5 Обычный

О Tem-Temich

  • Звание
    Новенький
  • День рождения 26.09.1988

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Таганрог

Электроника

  • Стаж в электронике
    1-2 года
  • Сфера радиоэлектроники
    Акустика, автоэлектроника
  • Оборудование
    Паяльная станция, осциллограф, диагностический комплекс MotoDok II (дианостика ДВС), стендовый двигатель Hyundai, голова, руки

Посетители профиля

1 135 просмотров профиля
  1. С Наступающим 2016!

    Поздравляю форумчан с наступившим Новым годом и наступающим Рождеством! Желаю всем успехов и новых достижений на работе и в личном хобби! Пусть все ладится вокруг и внутри!
  2. Доброго времени суток, "банкер"! Вы все правильно поняли и посчитали! Наполение цилиндров максимально возможное, состав смеси стехиометрический (1). Единственный момет, - не стоит забывать, что данные получены методом моделирования и могут иметь некоторую погрешность. На всякий случай внесу пояснения к графику в 200 посте, поскольку он вышел не совсем наглядным. Красная линия отображает режимные точки при которых УППД (и соответствующий ему УОЗ) оптимален, однако не на всей протяженности, а только в центральной части (расчетный оптимум УППД лежит в диапазоне от 20 град. на 1000об.мин до 14град. на 5500 об.мин.), остальная часть линии - аппроксимация, не лежащая в оптимальном диапазоне. Синяя же линия соответствует зависимости УППД от УОЗ на случайно взятом скоростном режиме (3000 об./мин.). Для этого режима оптимальным УППД (УОЗ) является точка пересечения с красной линией (около 17град.). Для остальных режимов картина будет аналогична (линии параллельные синей и пересекающие красную в точках от 20 до 14 град. УППД). Таким образом, в оптимальном диапазоне (на протяженности характеристики от 20 до 14 град.) УППД изменяется на 20-24=6 град., а УОЗ на 25-10=15 град. Таким образом, смена режимной точки УППД (при изменении оборотов) на один градус требует изменения УОЗ на два-три градуса. Насколько я понял из описания схемы "Pensioner 2011" это решается изменением усавки (опоры) УППД в зависимости от оборотов. При этом на установившемся скоростном режиме (синяя линия) зависимомть УППД от УОЗ более линейна, и изменение УОЗ на 1 градус ведет к аналогичному изменению УППД. Однако это теория и хотелось-бы выяснить насколько она сходится с практикой. Поэтому интересно, какие показатели оказались наиболее приемлемыми в опыте эксплуатации системы стабилизации УППД для "Pensioner 2011" (коэффициент изменения УОЗ при коррекции УППД для различных режимов).
  3. Вот именно, изменяя уоз +/- на какой-то угол не факт, что максимум давления изменится синхронно на такую же величину. Конечно тенденция изменения будет такая же. По поводу применения данной системы не спорю. Возможно я непонятно выразился в одном из предыдущих постов. Просто я хочу сказать, что сделав подобную систему и установив в ней жестко величину угла давления как константу, очень возможно, что мы не получим максимум производительности двигателя. Анализ данных последнего расчета для двигателя ВАЗ 2103 позволяет заключить: 1. Зависимость УППД от УОЗ нелинейна. В пределах одного скоростного режима (при работе ДВС на заданных обоотах) нелинейность незначительна. Изменение УОЗ приводит к пропорциональному изменению УППД с коэффициентом около 0.8...0.9. 2. При динамичном режиме работы (например при разгоне) коэффициент нелинейности увеличивается до 0.46, т.е. изменение УОЗ на некоторую величину ведет к в два раза меньшему изменению значения УППД . 3. Таким образом можно сделать предварительное заключение о необходимости учета динамики работы ДВС при выборе коэффициента, определяющего глубину обратной связи по УППД. При работе на установившихся режимах выбирать коэффициенты близкие к 1, на переходных режимах 1,5-2. Возможно этим и были вызваны проблемы с усилителем рассогласования DA4 (с) "Pensioner 2011" "А проблема была в том, что при малом коэффициенте усиления происходит недорегулирование, а с увеличением Ку начинаются качели." Хорошим вариантом является изменение уставки УППД в зависимости от оборотов. (с)"Pensioner 2011" "Уменьшая задержку опорного импульса можно легко реализовать изменение УППД от оборотов ДВС. На пример, уменьшим задержку до 100мкс, при этом сдвиг УППД в сторону ВМТ на 1500об/мин составит 1,8*, а на 6000об/мин соответственно 7,2*" Этот алгоритм компенсирует нелинейность, вносимую при изменении оборов ДВС (и кроме того позволяет придерживаться оптимального значения УППД для данного скоростного режима). Может быть я в чем-то заблуждаюсь? Хотелось бы услышать сообржения форумчан по этому поводу. В частности из описания работы схемы "Pensioner 2011" не совсем понятно, с каким коэффициентом пропорциональности в итоге происходит коррекция УОЗ для компенсанции некоторой величины изменения УППД.
  4. Уважаемые форумчане! Приношу свои извинения за вынужденное отсутствие на форуме, особенно перед "Pensioner 2011"!!! Восхищаюсь мастерством и терпением этого человека, позволившими в одиночку отработать действующий алгоритм стабилизации УППД! Расчет для ВАЗ 2103 произвел, теоретически можно рекомендовать следующую зависимость УППД от оборотов (по критериям максимального крутящего момента, мощности, КПД и минимального расхода топлива): Подробности расчета в прищепке: ВАЗ 2103.pdf К сожалению, более точные рекомендации можно дать только на основании стендовых испытаний. Выражаю готовность повторения предложенной схемы и проведения испытаний на мощностном стенде (MAHA LPS3000) на базе лаборатории нашей автомобильной кафедры. Меняя уставку (опору) УППД и снимая характеристики ДВС произведем уточнение оптимальных значений УППД. Также необходима проверка влияния на оптимальные значения УППД качества топлива. Для упрощения и ускорения повторения схемы прошу выложить полные схемы и прошивки ФУОЗ и ДКЗ (676dkz006_4K) с токовым зеркалом для снятия ИТ и регулятором питания токового зеркала в соответствующих ветках форума(со ссылками в данной ветке). Вопрос к "Pensioner 2011": не наблюдались ли признаки детонации при работе коррекции УОЗ по схеме AFIT_01? В будущем необходимо выяснить, не загонит-ли алгоритм оптимизации УОЗ по УППД управляющие воздействия в детонационный режим работы ДВС (например при некачественном бензине). Если такая ситуация возможна, было-бы логично в функционале блока обработки сигнала ионного тока предусмотреть возможность обнаружения детонации.
  5. Извиняюсь за не оперативный ответ, вся неделя занята... Уважаемый Pensioner 2011, если вы подождете до следующей недели, обязательно помогу чем смогу! И отвечу на остальные вопросы... Pensioner 2011, уточните пожалуйста, в каких координатах вы хотите получить расчет?
  6. Здравствуйте! Вот именно "в данном конкретном случае". К сожалению пик давления не всегда должен быть в одном и том же углу КВ. Разная смесь горит во времени по разному. Результирующий момент на КВ является функцией интеграла мгновенных давлений на цилиндр в зависимости от углового положения КВ (плеча кривошипно-шатунного механизма). Например, при одних условиях оптимальный угол давления будет один, а при более медленном горении он потребуется другой для получения наибольшего момента на КВ. Самое плохое во всем этом, как мне кажется, что это не поддается расчетам! А если все делать испытаниями, то зачем тогда такая система нужна? Доброго времени суток! Вы затронули важную тему, поэтому давайте попробуем разобраться. Во первых насчет времени горения смеси в зависимости от ее свойств и качества топлива: большинство водителей заправляют свои автомобили бензином с одним и тем-же октановым числом и в первом приближении стабильного качества. Влиянием этого параметра можно пренебречь. Другим доводом является то, что при средних и повышенных оборотах определяющее значение на скорость сгорания имеет все-же турбулентность смеси а не ее состав, а параметры турбулизации заряда для двигателя с конкретной конфигурацией камеры сгорания и газораспределительного механизма стабильны. Предлагаю проанализировать результаты расчетов по предложенной мною выше методике (http://forum.cxem.ne...60#comment-1833575). Расчет производился для двигателя близкого по параметрам к ваз 2108, УОЗ изменялся в пределах 33...-2 градуса до ВМТ, обороты от холостых до номинальных. Итак, все графики построены в координатах УППД-Обороты-Исследуемая величина. Один из важных вопросов - линейность зависимости УППД от УОЗ: Рисунок 1 На диапазоне оборотов имеем семейство кривых описываемых полиномом второй степени вида f(х) = p1.*x.^2 + p2.*x + p3, поскольку нелинейность незначительна, можно допустить описание линейным полиномом f(x) = p1*x + p2. Данное обстоятельство позволяет использовать при подстройке УОЗ простые алгоритмы. КПД: Рисунок 2 График зависимости КПД от оборотов и УППД имеет более сложный характер, обусловленный наличием максимума КПД как по оборотам, так и по УППД. Характеристика имеет глобальный максимум в области 3 тысяч оборотов и УППД 17 градусов после ВМТ. Само-же поле наивысшего КПД лежит в области оборотов от 2 до 4 тысяч и УППД от 14 до 25 градусов: Рисунок 3 Зависимость мощности ДВС от УППД имеет более простой характер: Рисунок 4 В этом случае имеем возможность построения простого графика зависимости оптимального УППД от оборотов ДВС: Рисунок 5 Вывод: Таким образом, для решения задачи оптимизации работы ДВС по УППД в частном случае можно остановиться на стабилизации УППД в одном фиксированном значении (на практике - области, обусловленной межцикловыми вариациями), соответствующем глобальному максимуму КПД , например, в данном случае 17 градусов после ВМТ. При этом УППД будет близок к оптимальному для режимов, на которых двигатель эксплуатируется большинство времени (см. рисунок 3). Учитывая высокую линейность зависимости УППД от УОЗ возможна коррекция УОЗ по простым алгоритмам. Если решается задача достижения максимальной мощности, оптимально ввести второе значение уставки УППД в области высоких оборотов ДВС. Наилучшими характеристиками будет обладать ситема регулирования УОЗ с изменяющейся уставкой УППД в соответствии с оптимумом для различных режимов работы (например оборотов, рисунок 5). При этом естественно следует учитывать ограничения расчетного УОЗ по детонации и нормам содержания вредных веществ в отработавших газах (как правильно отметил eu1sw http://forum.cxem.ne...80#comment-1834059). P.S. Данный пример не учитывает различных нагрузочных режимов работы двигателя, однако он обосновывает возможность выбора одной рабочей точки УППД для решения частных задач оптимизации ДВС. С уважением, Будко А.Ю.
  7. Здравствуйте! Приведу свое мнение по данному вопросу, а если я где-то ошибся или что-то упустил, пусть меня дополнят. В моем видении основным фактором, определяющим оптимальное угловое положение пика давления (УППД) является конфигурация кривошипно-шатунного механизма. Методика определения оптимальных УППД может быть следующей. На первом этапе производим моделирование конкретного двигателя. Например, моделируем работу двигателя (с конкретно заданными параметрами КШМ) для 34 различных УОЗ с шагом в один градус: По расчетным данным строим графики зависимостей: Анализ зависимостей показывает, что они имеют экстремальный характер с экстремумом в области 17 градусов УПКВ, что и соответствует оптимальному УППД в данном конкретном случае. Таким образом можно получить карту расчетных оптимальных УППД (и соответствующих им УОЗ) для различных оборотов и режимов ДВС. Для проверки правильности расчетного УППД при отсутствии стенда можно попробовать при фиксированной подаче топлива и прочих неизменных управляющих воздействиях «подвигать» УОЗ в районе оптимального расчетного, отслеживая при этом обороты ДВС. При оптимальном УППД по идее получим максимальные обороты. С уважением, А.Ю. Будко
  8. Снимаемый сигнал пока что использую для экспериментов. У меня настоящего стенда нет. Мой стенд ВАЗ2103 и ноут, доработанный для записи низкочастотного однополярного сигнала то есть открыты линейные вход и выход. Провожу запись ИТ и импульсов привязки в реальном движении, а потом с ними работаю. Если что получится будет использоваться для адаптации УОЗ. В зипе файл aup смотреть прогой Audacity. Наш стенд обычный двигатель снятый с авто и закрепленный стационарно, даже нагрузку на вал подать нечем... Так что у Вас для задания различных условий эксперимента возможностей значительно больше, в плане сигнала снятого в реальных условиях езды, под различной нагрузкой, с различным топливом и т.д.! Так что успеха Вам!!! Будем надеяться на положительный результат!!! P.S. Сигнал хорош! Но, не кажется ли Вам, что стоит попробовать уменьшить задержку подавления?
  9. Спасибо большое за ответ!!! Честно говоря, мультиметром не проверял, поленился теперь жалею... В различных источниках встречал указание на инд. катушки зажигания "Приоры" и "Калины" с диодом и без, причем осциллограммы (по первичной стороне) приведенные видел только для катушек без диода (определял по наличию остаточных колебаний). Снимал осциллограмму напряжения на первичной обмотке, остаточные колебания в моем случае отсутствуют (поэтому и поленился прозвонить, решил что диод установлен): Но! Такая-же картинка на первичной стороне будет при наличии защитного диода в выходных каскадах ЭБУ, необходимо уточнить. На днях обязательно проверю КЗ мультиметром (очень холодно на улице)... Из своего опыта скажу что так-же не удалось пока получить приемлемой картинки на системах без дополнительного источника питания и ВВ диодов. Я уже обдумывал применение топологии с ВВ диодами, искал высоковольтные сигнальные NPN-транзисторы для ТЗ с втекающим током.. В дополнение к Вашим замечаниям скажу, что также потребуется источник высокого отрицательного напряжения. Возникает вопрос, стоит ли овчинка выделки? Возможно есть смысл перехода на другую СЗ (как минимум в силовой части), в таком случае это будет возможно СЗ с емкостным накоплением. Это кстати положительно скажется на чистоте сигнала. P.S. Для чего у Вас используется снимаемый ИТ в BRZ_004MKP_M ? Определение детонации, поиск пика давления? P.S.S. Приведите пожалуйста фрагмент сигнала, записанный с использованием Вашей схемы регистрации.
  10. Всем привет! Появилась задача регистрации ИТ в системе с индивидуальными катушками зажигания. Дело в том, что у мою ласточку родители нарекли "Приорой", именно на ней и планирую опробовать и доводить до ума систему регулирования УОЗ. Установлены катушки зажигания такого вида: Внутри установлен диод для защиты от случайного пробоя: Coil-on-Plug.pdf Несомненным преимуществом является наличие отвода от "холодного" конца вторичной обмотки, что позволяет разрабатывать схемы регистрации ИТ без использования высоковольтных компонентов. Классическим приемом в таких случаях является использование части энерги накопленной в КЗ для получения измерительного напряжения, например такой принцип работы реализован в измерительных катушках Delphi: Вопросы реализации таких систем уже поднимались ранее на форуме, например: http://forum.cxem.ne...80#comment-1505369 http://forum.cxem.ne...00#comment-1505912 http://forum.cxem.ne...00#comment-1505912 Однако, на мой взгляд, логического завершения так и не получили. Покопав немного в инте нашел пример с реализованным схемным подавлением фазы искрообразования: 2013.pdf А также с использованием токового зеркала: http://www.google.co...tents/US6883509 Теперь вопрос к форумчанам, в часности к Pensioner 2011, как добившемуся на мой взгляд наибольших успехов в реализации схем подобного рода, какие схемотехнические решения показали наилучший результат на практике, какие компоненты порекомендуете к применению (например емкость накопительного конденсатора)??? Буду благодарен за любые подсказки и замечания. Отмечу, что напряжение искрового пробоя отрицательное, соответственно измерительное напряжение также будет отрицательным, и этот вопрос тоже уже поднимался на форуме: http://forum.cxem.ne...40#comment-1721121 В идеале хотелось бы иметь аппаратное подавление фазы искрообразования, как у Delphi, но с чего-то же надо начинать
  11. Здравствуйте! Очень интересное развитие темы. А скажите, откуда взялся коэффициент именно 0.8? Здравствуйте! В теории ДВС принято, что к моменту сгорания приблизительно 80% ТВС в цилиндре достигается максимальное давление. Если рассмотреть задачу с точки зрения теории, разработанной нашим выдающимся ученым И.И. Вибе, являющимся основоположником подобных расчетов, то коэффициент (который у меня для пробы принят 0.8) будет однозначно определяться показателями tz и m, поскольку они определяют долю топлива сгоревшего к концу процесса сгорания (показатель характера сгорания m) и кривую тепловыделения всего процесса. Из опытных данных (полученных И.И. Вибе и последователей его теории) установлено, что время сгорания для бензиновых двигателей принимается около 50 градусов УПКВ, а показатель характера сгорания m находится в пределах 3...4. Более поздние исследования указывают на имеющий место на практике более сложной характер процесса сгорания, чем принятый у Вибе (показатели tz и m вычислялись по индикаторным диаграммам, и принимались константами для расчета всего процесса сгорания ТВС определенного двигателя). По результатам моих исследований, на практике также имеет место более широкий разброс максимальных и минимальных значений tz и m. В более современных моделях процесса сгорания, дающих лучшую сходимость расчетных и экспериментальных данных, процесс сгорания при расчетах условно разбивают на стадии, соответственно этим стадиям, например показатель характера сгорания m имеет несколько различных значений для одного единичного цикла сгорания: 2 значения m ЮУрГУ.pdf 2 значения m AVL.pdf либо изменяется в соответствии с временной зависимостью также в течение единичного цикла: Временная зависимость m.pdf Далее идет мой метод уточнения коэффициента интегральной характеристики ИТ, сравнивать мне несчем, поэтому информация носит скорее ознакомительный характер, лучше подумать своей головой. Привожу здесь упрощенный вариант с показателем m принятым при расчете цикла константой. В соответствии с вышесказанным, коэффициент интегральной характеристики ионного тока, при котором достигается максимальное давление в цилиндре, может изменяться в зависимости от модели ДВС, а также режима его работы. Конкретный коэффициент можно поллучить приближенно в результате расчета ДВС конкретной модификации (с учетом его геометрии). В результате получается таблица поправок для различных режимов ДВС. Далее полученные коэффициенты уточняются экспериментально. В итоге, для определения ППД в процессе работы ДВС коэффициент уточняется по параметрам регистрируемого ИТ. Например, хорошие результаты показывает учет фактического времени сгорания ТВС (определяемого по ИТ). Влияние показателей сгорания на расчетные хорактеристики.pdf Регистрируя одновременно давление и ИТ в цилиндре, сравниваем результат с теоретическими расчетами для данного двигателя, и подбираем по факту показатели сгорания. Так в моих экспериментах наилучшая сходимость с экспериментальными данными для двигателя ВАЗ 2108 получена при показателе сгорания m=3,7, при длительности сгорания 70 град. УПКВ Определение показателей сгорания по регистрируемому ИТ.pdf Надеюсь я смог ответить на Ваш вопрос! С уважением, Будко А.Ю.
  12. С Новым Годом и Рождеством форумчане!!! Пусть труд всем приносит свои заслуженные плоды в год Лошади)))
  13. Эксперимент проведен 20.12.2013 года на базе оборудования каф. ЭиМ, ЮФУ, ставили: Будко А.Ю., Береснев А.Л., Мациборко В.В. Оборудование: двигатель ВАЗ 2108 (система зажигания с распределителем), датчик давления сгорания (ДДС) оригинальной конструкции, диагностический комплекс MotoDoc2, система регистрации ИТ на основе ТЗ. Регистрировались сигналы датчиков: (ДДС+ИТ-//-1 цил.)+напряжение вторичной (для определения параметров влияния разряда на сигнал ИТ)+ДД(4 цил. для определения ВМТ). Для полученных данных мною произведена апробация метода определения положения пика давления (ППД) по интегральной характеристике ионного тока. Метод показал высокую эффективность обнаружения ППД при индифферентности к форме и параметрам сигнала. Верификация по экспериментальным данным.pdf
  14. ВАЖНО!!! Данное сообщение адресовано студентам, аспирантам, кандидатам и докторам наук, то есть всех тех людей, чья деятельность связана с наукой. Уважаемые коллеги, материалы моих изысканий, предоставленные мною на страницах 7-9 данной ветки форума, будут использованы при защите кандидатской диссертации. Статья по данным материалам на данный момент находится на рецензировании в издательстве «Инженерный вестник Дона», входящего в перечень ВАК. Поэтому при использовании материалов МОИХ постов (идеи, графики, схемы) ссылка на авторство и электронный ресурс ОБЯЗАТЕЛЬНЫ. С Уважением и Верой в Вашу Честность и Добропорядочность, аспирант кафедры Электротехники и Мехатроники факультета естественно-научного и гуманитарного образования Южного Федерального Университета, Будко Артем Юрьевич . P.S. Поздравляю всех православных с праздником Святого Николая - Чудотворца!
  15. Вы сами говорите об отбрасывании хвоста, но спереди находится более тяжелая часть, которая сильнее может искажать результат. С одной стороны, интеграл первого горба связан с условиями горения, но с другой, нужно доказать, что учет его в расчетах ведет к улучшению определения места второго максимума. Общее впечатление такое - подозрительно хороший результата Вы получили относительно простым методом. Здесь я рассматриваю две работы некоторым образом связанные с этой тематикой, сильно углубляться в их суть не буду, кому интересно ознакомятся могут ознакомиться сами... Суть в том что,- да, для получения полезной информации нужно стремиться минимизировать влияние разряда на сигнал, особенно в системах с индуктивным накоплением энергии. Однако цель данного поста не в анализе этой проблемы, а в скорее в попытке проверки метода на "подозрительность" Несмотря на появление в арсенале свечи-датчика давления сгорания, оборудования для корректной проверки моей теории у меня пока не достаточно (что надеюсь разрешиться в ближайшем будущем). Поэтому пока для проверки корректности метода определения положения пика давления по интегральной характеристике ионного тока я решил обратиться к результатам исследований зарубежных ученых. Рассмотрим результаты представленные в статье «Investigation on characteristics of ionization current in a spark-ignition engine fueled with natural gasehydrogen blends with BSS de-noising method» , 2010г К сожалению общего объема загрузки 4Мб очень мало, поэтому даю ссылку на скачивание а не сам файл .pdf (ссылка в текстовике, иначе при переходе по внешней ссылке файл почему-то не скачивается): Investigation on characteristics of ionization current .txt Для оцифровки сигнала с изображения воспользуемся программой Grafula 2 Полученные данные загоняем в Matlab: Интегрируем сигнал, численное значение интеграла умножаем на 0.8 (отметка на графике) Находим ближайшее значение на 60-ом отчете и вуаля! На следующем графике не так все гладко: Но здесь я подозреваю дело скорее всего в некоторой неточности графических данных, имеющей место в результате желания авторов сделать иллюстрации более наглядными и простыми к восприятию. А вот этим данным в плане достоверности я склонен доверять гораздо больше, наверное потому, что уровень работы не статья, а докторская диссертация. Characterization of an Electrical Sensor for Combustion Diagnostics.txt В работе отмечается возможность несоответствия положений второго пика ИТ и пика давления, о которой я уже неоднократно упоминал (т.е. второй пик не обязательно является ППД, по моему, интеграл надежнее). Исследуем график стр. 77: Апробация.pdf И возвращаясь к возмущениям, вносимым фазой искрообразования. У нас видимо удачная схема регистрации ИТ, если подавить всплески в фазе искрения, то по моему все будет считаться достаточно гладко: P.S. Возможно-ли увеличить лимит на загрузку файлов в одном посте? 4Мб вполне достаточно обычно, но иногда хочется большего. Например мне бы хватило сейчас 2+2Мб для двух файлов пдф, +700кБ залить програмку Графула 2... Чуть-чуть а не хватает