Jump to content

Игорь Федоров

Members
  • Content Count

    22
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Обычный

About Игорь Федоров

  • Rank
    Новенький

Информация

  • Город
    Красноярск

Электроника

  • Стаж в электронике
    Не связан с электроникой

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Сделал в EasyEDA (по ссылке доступен мой проект) все элементы согласно своей блок схемы По отдельности в симуляторе все работает красиво. Проблема произошла с элементом H-мост. Оказалось, что стандартная схема мне не подходит. Все плечи оказались верхними и если ставить туда n-канальные мосфеты, то надо откуда то брать 20 В, для управления ими. P-канальные мосфеты ставить нельзя, при отключенном преобразователе аккумуляторы соединятся накоротко через плюсовой выход преобразователя. Драйвер верхнего плеча, типа IR2112 и подобные, выдают управляющий сигнал пока не разрядится конденсатор С1, это максимум несколько минут, потом его надо перезапускать управляющим сигналом. Городить еще огород с этим перезапуском не хотелось бы. И вторая проблема с драйвером - я не уверен, что на входе в преобразователь будет земля и конденсатор С1 вообще сможет зарядиться. Эксперты, подскажите, пожалуйста, каким вам видится решение данной проблемы
  2. Наверное я в силу своей неопытности не вижу особых проблем в реализации этого проекта ) Моя роль будет исполняющей, а ваша критикующей
  3. Адрес проекта https://oshwlab.com/krugozor24/addbattery на EasyEDA Смоделировал схему контроля напряжения на аккумуляторе. Отключает питание от АКБ при 11,7 В, включает обратно при повышении до 12 В
  4. Можно как то создателю темы редактировать первое свое сообщение, чтобы в нем был устроить конспект решений, по типу 4pda?
  5. Замена аккумулятора процесс на моей машине не простой. Он спрятан в моторном отсеке в отдельном отделении, которое нужно разобрать, чтобы его вытащить Ну я думал, поможете советами А в чем опасность то? Самодельные схемы вызывают пожары?
  6. Контроль напряжения на аккумуляторе будет отключать выход в случае снижения напряжения на аккумуляторе, во избежание деградации аккумулятора. Схему возьму отсюда http://forum.fonarevka.ru/showthread.php?t=28243 Датчик инерции – буду использовать аналоговый акселерометр GY61 на базе микросхемы ADXL335. С него возьму два выхода X и У, чтобы при горизонтальном размещении платы акселерометр отрабатывал ускорения и торможения автомобиля Сложение векторов инерции по Х и У координатам – на операционном усилителе значения по осям X и У будут складываться, чтобы не нужно было ориентировать акселерометр по направлению движения автомобиля Фильтр инерций – низкие значения с акселерометра будут отсекаться, во избежание ложных срабатываний Таймер – будет подавать сигнал на переключение при получении импульса от акселерометра и держать его заданное время. Переключатель направления преобразователя – при наличии напряжения от BAT-2 Преобразователь будет всегда включен на подзарядку BAT-1. В случае получения сигнала от Таймера, Переключатель подаст команду на разворот Н-моста для подзарядки BAT-2 Н-мост – стандартная схема реверса питания
  7. Тогда другая идея: Установить перед розеткой повышающий преобразователь и менять направление его входов-выходов в зависимости от того двигается автомобиль или нет. Приложил схему в релейном виде, просто для наглядности. Только такая программа есть под рукой. Планирую все делать на мосфетах. В качестве датчика движения использовать плату на ADXL335 совместно с таймером. С датчика брать только инерцию по осям Х и У, тогда раскачка автомобиля не будет учитываться, только торможение и ускорение. Значения Х и У складывать на операционном усилителе, чтобы не нужно было датчик четко ориентировать по направлению движения. При превышении порога запускать таймер и отдавать команду на зарядку BAT-2 от сети (включение КМ2). Если таймер истек, а новых событий не было, то разворот преобразователя на питание бортовой сети (включение КМ1). КМ1 и КМ2 блокируются от одновременного включения, с паузой между переключением. Сразу два вопроса: 1. Можно ли использовать такой повышающий преобразователь , выставив на нем необходимый ток и напряжение равное напряжению генератора? Не будет он ничем запираться? 2. Можно объединить все точки (-) до и после преобразователя в одну, чтобы коммутировать только (+)?
  8. Все провода в машине электрически связаны с АКБ Логику я выше уже пояснял Вот ссылка на исследование. Вы невнимательно читаете. Ссылка уже была в моем тексте. Наверное, именно поэтому сопротивления при 3 В и 15 В отличаются в 2 с лишним раза?
  9. Вы не в курсе наверное, что основной аккумулятор подключен к проводке автомобиля... Я рассчитывал, так то, экстремальные условия для провода, который идет из багажника... Вы очень невнимательно читаете мои сообщения. Я ранее четко сказал, что дополнительный АКБ не будет участвовать в запуске автомобиля R пров = 0,026 - сопротивление провода к розетке R бат = 0,003 - сопротивление батареи R ламп = 0,72 - сопротивление ламп при 3 вольтах R ламп = 1,61 - сопротивление ламп при 15 вольтах
  10. Проброска толстых проводов это очевидное решение. Я от него отказался еще до того как пришел сюда с вопросами. Мне хочется реализовать элегантное и безопасное решение с минимумом переделок в самом автомобиле Просчитал использование галогенок как бареттера на основании исследования их ВАХ P ламп, Вт 100 200 250 300 - мощность всех соединенных в параллель спиралей ламп I ном, А 4,01 7,7 19,46 11,15 - ток в цепи при разнице напряжений между АКБ в 3 вольта η, % 0,46 0,86 0,91 0,94 - КПД (учтены потери на сопротивление галогенок) I мах, А 9,15 17,99 22,29 26,52 - максимальный ток в цепи при работе стартера только от АКБ в багажнике Если принять, что при запуске основная АКБ просядет до 7 вольт, то максимальный ток в цепи составит 15 ампер
  11. В итоге, я правильно понял, что мое первоначальное желание спаять двунаправленный ограничитель тока неосуществимо из-за высокой сложности и низкого КПД возможного устройства?
×
×
  • Create New...