rudenyuk

Здравствуйте! Собрал схему из архива "676_1T_03feb17",правда в упрощённом варианте. Без ДАД,ЕПХХ и термокоррекции. Перечитав всю тему понял следующее: - Для отключения термокоррекции на входе AN7 нужно обезпечить напряжение меньше 2,5 вольт - (сделал делителем 2 вольта). - Для отключения ЕПХХ, вход концевика карбюратора (вход RA1 контроллера) подтянуть к питанию контроллера.- (на схеме уже подтянут). Детали ЕПХХ не впаивал. - Для отключения ДАД в менеджере - прописать в ячейке "диапазон напряжения ДАД" больше 1 вольта (прописал 3 вольта,вход ДАД подтянул к минусу.) Подключил в авто - машина завелась и работала, но на вращение октан коректора никак не реагировала. Смотрел стробоскопом. Мерял мультиметром на входе AN4 при вращении потенциометра "ОК" напряжение меняэтся в пределах 0-3 вольт. Что я сделал не так? Может я чего то не так понял? Или вход "Октанкорекции" работает при каких-то других условиях. Заранее спасибо за ответ.

Добрый день всем. Скажите пожалуста, прошивка "676_1T_03feb17" работает с самодельным ДАД?

Думаю я нашёл проблему.Написал тебе на вайбер.

Только-что пересматривал модели симуляции в Proteus и возникли некоторые мысли по поводу схемы роздачи на 2 комутатора. На плате сделано по схеме найденой сдесь-же Я её не тестировал на своём авто, так как сделал двухканальный коммутатор, а на плату на всякий случай при розработке добавил. Но согласно симуляции Proteus возможен лишний сигнал зажигания при переключении входа ВК. Завтра перепроверим.

Мне не даёт покоя почему оно не захотело работать при трамблёрной раздаче? Ладно при статике , Вы когда-то писали что может некорректно работать с 2-мя коммутаторами. Но с одним же должно работать.... Помнится я какое-то время ездил на трамблёрной раздаче, пока делал двухканальный коммутатор. И никаких проблем не было. А здесь при таком подключении зажигание наоборот становится очень поздним.Или просто нет опережения , трудно сказать, но мотор не набирает обороты совсем. В общим я понятия не имею что ещё проверить,Может попробовать сдвинуть ДПКВ относительно шкива?

Здравствуйте Игорь. Сегодня помагал SashaMANjak запустить авто на данном зажигании. В общем симптомы он уже описал, Я что мог то проверил, все сигналы в норме. На всех входах контроллера нужные напряжения. А именно: Вход ОК - меняется от 0 до 3,4в. Вход датчика розряжения - меняеться от 0,6 до 2,45в. Вход датчика тиемпературы при прогретом авто - 2,5в. Это всё на выводах микроконтроллера. Полярность ДПКВ меняли не помогло. ДПКВ установлен на 20 зуб. Куда дальше копать не знаю, авто заводится отлично,только нормально не работает.Стреляет в глушитель,ни о какой езде не может быть и речи. Устройство собрано на моей печатке, сто раз перепроверено согласно схемы всё правильно. Тем более на моём авто точно такое-же трудится до сих пор.Правда я машину продал но иногда вижу её в городе. Какую роль играет сопротивление между 11 и 13 ножкой контроллера, помнится вы когда-то писали за изменение его значения. На плате установлено 470к.

Да, причина в зазоре Зазор должен быть 0,8-1 мм

Врядли с магнитом от кулера получится что-то нормальное. Во первых он четырёхполюсный, и точность его изготовления оставляет желать лучшего. Когда-то делал двухконтурку на таком принцыпе, оно конечно работало, но так себе. Когда поменял этот магнит на шторку- мотор заработал ровнее.

Всем привет! Появилась непонятная проблема. Машина перестала заводится на статике. Отключаю катушку, перебрасываю провода от стокового зажигания,(благо только разём и высоковольтные провода) - заводится . Смотрю на тахометр - сигнал зажигания эсть.(у меня самодельный тахометр подключён на "СЗ") Подключаю назад статику - завелась без проблем. Домой доехал как обычно , никаких изменений в поведении авто. С утра ехать на работу- не заводится.Опять подключаю стандартное зажиг.еду на работу, по приезду подключаю статику - Работает. Вышел на обед - опять не работает. ДПКВ менял. все соединения проверил. Не понимаю куда копать. Но как только машина постоит - отказывается работать. Может у кого что-то похожее было?

Да такой.

У мене стоїть ДАД з ланоса. Все нормально працює.

Теперь понятно почему у меня не хочет работать второй коммутатор. Я ,как уже писал выше, заменил LM358 на MCP602. Вроди-бы микросхема лучше.... Но как писал NGS69 , нужно быть повнимательнее !!! Если у LM358 при наличии импульсов на выходах компараторов около 3-4 вольт,а при отсутствии меньше1 вольта (0,6-0,8в.) то у MCP602 при наличии импульсов около 5 вольт.а при отсутствии меньше 0,5в. Следовательно на работу защит замена не повлияла. А вот на формирование времени накопления повлияла не в лучшую сторону. Странно но первый вариант на биполярниках работает хорошо. Никаких проблем не заметил на всех режимах работы. У меня карбюратор с автоматом прогрева, а езжу в основном на газу. Так вот при прогреве примерно до 40-50 градусов, обороты снижаются до 500-600 об/мин. Могут упасть и до 450... К зажиганию это не имеет никакого отношения. Это особенность карбюратора (компромис в регулировке для снижения пусковых оборотов, не люблю когда на прогреве под 2500). Так вот никаких проблем с искрообразованием я не обнаружил. Эщё у меня нестандартный (низовой) распредвал. И если раньше (на стандартном зажигании) 4500 об/мин. это был , почти предел. Дальше мотор очень неохотно раскручивался. То сейчас, с 4 человеками в салоне, легко крутится до 5500-6000 об./мин Прошивка "безграфиковая"с подогнанными углами. В общем я доволен на все 100% и безкрайне благодарен IGO6 за его устройства.

Здраствуйте все! Подскажите в чём отличия между коммутатором на IGBT и биполярных транзисторах. Просто собрал " Фуоз + ДПКВ" и двухканальный коммутатор от уважаэмого IGO61. За неимением IGBT, на выход поставил КТ972+ESM5045DV. Всё работает без проблем. Но поскольку собирал на скорую руку, получилось немного коряво. Поскольку делал всё на SMD компонентах, не учёл влияние пассивных компонентов при перепрограмировании ФУОЗ. Поездив некоторое время решил переделать всё правильно. Сделал новую плату под новый корпус,заказал IRGS14C40L. Но с самого начала , чего-то не пошла у меня новая версия платы. То не мог настроить безискровую отсечку,не переключалась LM358, заменил на MCP602. Но оказалось что пока игрался с отсечкой, подпалил один из транзисторов, теперь он не открывается на полную. Так вот теперь думаю, заказывать по новой IRGS14C40L, или биполярники не хуже ? В чём преимущество IGBT в данной схеме, кроме удобства управления ? И ещё, IGO61 выше по теме вы писали, что настройка коммутатора сводится к настройке уровней на входах компараторов операционника и контроллера. Если с операционником всё понятно, (одна половина отвечает за безискровую отсечку, а вторая за ограничение максимального тока). То в чём заключается настройка контроллера? Я так понимаю вывод GP1 контроллера тоже как-то контролируёт ток через катушки? Заранее благодарю за ответы на мои вопросы. и ещё раз спасибо за отличное устройство!

Большое Спасибо!!!!! Теперь всё стало на свои места. Осталось подобрать свои углы. Кстати , только мне кажется, что изменение УОЗ на "Статике" менее заметно чем на трамблёре ????

Касательно редактирования графиков разобрался. Нашёл в соседней теме " Фуоз-676 (Продолжение) " #2805 #3522 читал, просто думал что относится только к самодельным ДАД. А у меня в ячейке "Верхний порог диапазона ДАД" стоят "0,000". Тоесть ДАД тарируэтся как стандартный.

Всем привет! Игорь, собрал Ваш ФУОЗ+ двухканальный комутатор. Сначала поездил на версии 676_60-2_CE2. Углы под свой двигатель не менял, решил сначала попробовать так. Автомобиль у меня ВАЗ2106, двигатель 2103 обёмом 1,6л. топливо ГАЗ.(Пропан) Статика, коммутатор на биполярниках, ДАД от "Ланоса". В целом работа понравилась. До этого эздил на ФУОЗ Шклименского. Когда решил поигратся с углами для своего двигателя, Вы сделали "Безграфиковую" прошивку. Поездив немного на ней, впечатления неоднозначные. Правда использовал параметры предложенные Nikolajdso Заводится авто лучше, едет вроди-бы тоже лучше, но углы нужно корректировать под себя однозначно. Тем более под ГАЗ. И тут возникло несколько вопросов. Если с редактированием (в программе "График")"графиковых прошивок всё было понятно", А именно верхний график - работа без нагрузки, нижний - под нагрузкой. То как редактировать "безграфиковую" не совсем понял. По форуму информации не нашёл. Если я правильно понял то параметры "сдвиг вверх" и "наклон" отвечают за кривую без нагрузки, а параметры 9 и 10 соответственно за "нагрузочную кривую". Правильно ??? Если всё так, то параметры предложенные Nikolajdso ​имеют всего одну кривую!? И ещё - куда подключать ДАД(у меня подключён в коллектор).В версии "CE2" Вы рекомендовали подключать ДАД в коллектор, в "безграфиковой " также ? С коммутатором тоже возникли некоторые трудности. Почемуто на IGBT транзисторах не заработал, на столе работал, а при подключении к авто почти сразу вылетел один из транзисторов. Причём он не сгорел, а просто перестал открыватся полностью (может повредился драйвер внутри) Поскольку равнозначной замены не было просто заменил выходной каскад на то что было под рукой ( КТ972 + ESM5045DV). Платы сделаны на SMD компонентах под корпус коммутатора ТУ,37,003,1185-83. Плата не совсем удачная в плане подключения, но может комуто пригодится. STATIKA_1.lay6 Делитель для термокоррекции расчитан под инжекторный ДТОЖ. Большое Вам спасибо за проделанную работу! Очень надеюсь что Вы ответите на мои вопросы, или хотя-бы ткните носом где почитать. Заранее благодарю!