• Объявления

    • admin

      Просьба всем принять участие!   24.11.2017

      На форуме разыгрывается спектроанализатор Arinst SSA-TG LC (цена 18500 руб). Просьба всем перейти по ссылке ниже и принять участие!
lukinov

Зажигание+октан Коректор На Микроконтроллере

6 853 сообщения в этой теме

Zvik    522

Конечно не совсем потеме, но что можно сотворить с инжектором?, для увеличения оттдачи двигателя и увеличения тяги. Октан корректор я так пологаю тоже можно поставить, можно будет кататься на разных марках бензина :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Быстрый заказ печатных плат

Полный цикл производства PCB по низким ценам!

  • x
    мм
Заказать Получить купон на $5.00
zverdvd    0
Конечно не совсем потеме, но что можно сотворить с инжектором?, для увеличения оттдачи двигателя и увеличения тяги.

Первично увеличение подачи воздуха, а уж тогда инжектор ОСМЫСЛЕННО подаст больше бензина. Турбонагнетатель наиболее радикально.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4

to Zvik

Не... Инжектор - это совсем другая наука.

Дело в том, что любой современный инжектор по определению содержит ЭБУ (электронный блок управления).

Этот блок выполняет кучу функций, в том числе формирование оптимального УОЗ. Причем не по одному двум параметрам (обороты-вакуум), а еще используя сигналы с полудюжины датчиков - ДМРВ (массового расхода воздуха), ДПКВ (положения коленвала), температуры ОЖ и поступающей смеси, детонации, датчика состава выхлопных газов, положения дроссельной заслонки... И в результате обработки всей этой кучи информации формирует команды для зажигания, форсунок, а иногда и клапанов ГРМ, и двиг сам приспосабливается наиболее оптимальным образом и к своему состоянию, и к топливу. Так что ставить на него октан-корректор - это всё равно, что к мощному мотоциклу педали присобачивать...

;-)

Но применительно к инжекторным ЭБУ есть другой очень функциональный способ изменения характеристик.

Дело в том, что ЭБУ - это микрокомпьютер, функционирующий по определенной программе. И все команды двигателю он выдает в соответствии с заложенными в его память функциональными зависимостями. И, изменив эти зависимости (сменив "прошивку"), можно заставить его, например, пожертвовав экономичностью и экологичностью, ощутимо добавить прыти. Или наоборот, сделать еще немного экономичней, пожертвовав динамикой. Некоторые ЭБУ позволяют использовать несколько различных зависимостей, переключая их при необходимости.

Перепрошивку делают сейчас все, кому не лень. Практически в любом левом сервис-центре или "продвинутом" гараже за умеренную плату закачают, хоть "супер-спорт", хоть "черепаху". Наберите в поисковике слово "прошивка" и тип ЭБУ (или модель авто) и найдете кучу инфы по всевозможным вариантам. Так что возможностей тюнинга двигателя у вас ("инжекторщиков") даже больше, чем у "карбюраторщиков".

Но это, конечно, в небольших пределах. В два раза мощу так не поднять. Тут нужны турбонагнетатели, закись азота, кованые поршни и т.п.

Изменено пользователем ALEN&Co

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Zvik    522

2zverdvd

Я имел ввиду не с технической точки зрения, а с точки зрения электроники. Понятное дело, что ставим турбину, распред вал, прямоток, паук и прочию лабуду и будет больше мощи, но вот ЭБУ то не позволит без перепрошивки.

2ALEN&Co

И в результате обработки всей этой кучи информации формирует команды для зажигания, форсунок, а иногда и клапанов ГРМ, и двиг сам приспосабливается наиболее оптимальным образом и к своему состоянию, и к топливу. Так что ставить на него октан-корректор - это всё равно, что к мощному мотоциклу педали присобачивать...

К сожалению не всё так замечательно, не все иномарки имеют в ЭБУ октан корректор, пример таким машинам не так то и много.

Но применительно к инжекторным ЭБУ есть другой очень функциональный способ изменения характеристик...

Про ЭБУ слышал и маленько знаком, но хотелось бы самому менять настройки и заточить двигатель под себя, и под свои нужды. А чиповать... Это уже распространнено, и чипует каждый кому не лень. Но зачастую они не подходят к требованиям.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4
К сожалению не всё так замечательно, не все иномарки имеют в ЭБУ октан корректор, пример таким машинам не так то и много.

Хм. Как таковой, не имеют. Но функции его выполняют. Ибо любой ЭБУ формирует команды на форсунки и зажигание не просто так, а по определенной функциональной зависимости от кучи параметров.

Это в простейших карбюраторных двигателях без контроллера УОЗ формируется по сильно упрощенному и приближенному алгоритму, для них октан-корректор полезен (а ещё лучше, электронный формирователь УОЗ вместо механических).

Я, конечно, могу предположить, что на заре развития инжекторов ЭБУ были настолько простыми, что управляли только форсунками, а зажигание формировалось старым способом, но на практике я таких не встречал. Если они существуют - то да...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
zverdvd    0
но вот ЭБУ то не позволит без перепрошивки.
Позволит без перепрошивки процентов на 40% мощ поднять. Там большой запас по подаче топлива. Та и давление в рампе повысить не проблема. Изменено пользователем zverdvd

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
lukinov    51

Прийдеться отложить изготовления зажигания. Попробовал заказать через Ростов запросили 300 руб за 1 штуку PIC16F676. Летом поеду в гости в Краматорск может там найду дешевле.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
voldaks    0

Привет Всем!

Прошлые выходные был на радиорынке в Ростове, цена PIC16F676=90 руб.

Изменено пользователем voldaks

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Zvik    522

Это одни из самых паршивых кристалов, стоят не дороже 100р, берите 87серию, вот это действительно МК, ещё и память и ноги лишнние остануться.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
lukinov    51

За 90 руб я бы взял. Сам в Ростов не могу поехать.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4

Всем добрый вечер!

Возвращаем беседу в исходное русло, касательно формирователя УОЗ Шкильменского.

В течение трехнедельной эксплуатации выявились некоторые особенности схемы и желания по её модернизации.

Напоминаю, что

формирователь УОЗ я собирал по упрощенной схеме: вакуумник оставил на трамблере, а на соответствующий вход контроллера подал напряжение с резистивного делителя (0,55-0,82-0,95), т.е. раннее (для холодного двигателя) - нормальное - позднее (для перегретого двигателя или плохого бензина).

Субъективно что изменилось:

Двигатель начал работать ровнее, улучшилась тяга на малых и средних и пропала детонация на средних под нагрузкой (хотя трамблер практически новый). В общем, я доволен!

Другие незначительные отличия моей схемы от авторской:

Плата 20*62,5 мм. Питание берется с коммутатора через диод Шоттки 1N5819, вместо резистора и стабилитрона используется последовательный стабилизатор 78L05. На входе и выходе схемы транзисторы КТ315Р

При механическом вакуумнике изменение характеристики чисто аддитивное, т.е. простое смещение её на сколько-то градусов. При подключении вакуумника (или ДАД) к контроллеру-формирователю происходит изменение характеристики в зависимости от количества оборотов, что, оптимальнее. Т.е. при малых оборотах изменение угла от вакуумника существенно меньше. На практике в ходе экспериментов выяснилось, что коррекция УОЗ штатным вакуумным корректором на малых оборотах чрезмерна. В моем даже случае простое отключение трубки от вакуммника дает некоторый прирост мощности на оборотах до 1,5-2 тыс.! Но при этом на высоких двиг. становится немного "вялым".

Отсюда ВЫВОД 1: Использование датчика давления (предложенного автором, ДАД или какой-либо MEMS) в схеме дает реальный выигрыш в динамике!! (по сравнению с штатным использованием вакуумника).

Более того, теперь я думаю, что знаменитая "приемистость" впрыскового двигателя по сравнению с аналогичным карбюраторным обеспечивается не столько самим способом подачи топлива с помощью инжектора (форсунок), сколько НАЛИЧИЕМ ЭБУ (фактически БОРТОВОГО КОМПЬЮТЕРА), формирующего ОПТИМАЛЬНЫЙ УОЗ во всех режимах!

В последние полгода 80% эксплуатации моего авто проходит кусочками по 12-15 минут (завел-закрыл гараж-доехал до работы-остывает до обеда - потом на обед, с обеда, домой и т.п.). Поэтому я УОЗ держу обычно на 2-4 гр. больше рекомендуемого, это позволяет хоть как-то эксплуатировать холодный двигатель.

Из литературы удалось выяснить,

что для холодного двигателя УОЗ надо смещать примерно на 5 гр. (если ниже 0 гр.), чтобы тяговые хар-ки немного компенсировать. При прогреве до 60 гр. это дополнительное смещение должно линейно уменьшаться до нуля.

Отсюда ВЫВОД 2: Вход с датчика температуры ОЖ на формирователь УОЗ НЕОБХОДИМ!

Завести сигнал с датчика температуры вместо вакуумника несложно, можно при этом оставить и ручную коррекцию на пару градусов.

Изменение кривых в прошивке автора реализуется достаточно просто, но при этом МЫ ТЕРЯЕМ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОДКЛЮЧЕНИЯ ДАТЧИКА РАЗРЕЖЕНИЯ (будь то вакуумник или ДАД). Аналоговое суммирование сигналов с ДД и терморезистора не выход - необходимы разные зависимости.

Отсюда ЗАДАЧА 1: Доработать ПО с целью задействовать еще один вход в режиме АЦП и реализовать аддитивное смещение кривых на угол, пропорциональный напряжению на этом входе.

Но это смещение должно происходить только при оборотах выше 450, т.е. чтобы при заводке УОЗ был всегда равен 0.

Изменить кривые в прошивке по авторским рекомендациям несложно, но вот реализовать дополнительную функцию мне пока не по силам. Надо разбираться с программированием.

Поэтому кидаю клич: КТО ПОМОЖЕТ?

Еще одно наблюдение.

Проверка стробоскопом показала, что УОЗ формируется существенно стабильней, чем при механическом способе, но ВСЁ РАВНО ЕСТЬ КОЛЕБАНИЯ в пределах 5-7 гр. Вероятно, они вызваны люфтом привода вала распределителя. Поэтому было бы замечательно ввести в программу какое-либо инерционное звено... Но это уже совсем другая история.

Если кто может помочь с прошивкой, прикладываю полный авторский пакет с сайта ж. Радио, чтобы не искать.

bl_zg_прошивка_16F676_для_корректора_УОЗ_2.zip

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
lukinov    51

Это только с автором найти контакт а так навряд ли кто возьмется. В выходные обещали привезти PIC16F676 за 100 руб.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
my504    157
Это одни из самых паршивых кристалов, стоят не дороже 100р, берите 87серию, вот это действительно МК, ещё и память и ноги лишнние остануться.

Ерунда полная... Следуя такой логике, везде нужно пихать Интел Атом или на худой конец 9-ый АРМ с 32-ым ПИКом, потому как функциональности выше крыши и ног немерено...

Задача разработчика сделать устройство на минимально возможной функциональности и числе пинов, поскольку это и цена минимальная и монтаж дешевле и разводка платы проще и размеры устройства меньше.

Только нужно точно проанализировать задачу...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4

Вот эпюры напряжений в формирователе УОЗ.

post-56849-1242303326_thumb.png

Здесь:

1. Сигнал с ДХ. В штатной системе по спаду импульса должно происходить закрывание ключевого элемента в коммутаторе и формирование искры

2. Сигнал с ДХ, инвертированный входным каскадом и приведенный к лог. уровню МК

3. Сигнал на "выходе" МК в авторской схеме.

4. Сигнал на "выходе" МК в перспективе. Скважность выходных импульсов всегда постоянна (около 3). Т.е. фактически происходит "сдвиг" импульса с ДХ на ХХ мс. (опережение на YY градусов)

5. Сигнал на "выходе" МК в перспективе вариант 2 (для схемы формирователя со встроенным коммутатором. длительность выходных импульсов (отрицательных) всегда постоянна (5-8 мс). За это время происходит накопление энергии в катушке зажигания. При повышении скорости вращения КВ выше 3-4 тыс. об/мин длительность импульса придется уменьшить до 2-3 мс. из-за уменьшения длительности периода искрообразования.

Но этот вариант если и должен присутствовать, то только опционально. Так как при работе с катушкой зажигания контактной системы этого времени может не хватить для накопления энергии "под завязку", да и неизвестно, как поведут себя с таким сигналом внешние коммутаторы.

Поэтомы считаю, что в первую очередь нужно реализовать выход с постоянной скважностью, чтобы схема могла работать на любой коммутатор.

Согласно ТД, система зажигания должна функционировать при частоте импульсов искрообразования от 3,33 до 233 Гц, что соответствует частоте вращения КВ от 100 до 7000 об/мин.

Что еще? От варианта вакуум-датчика, предложенного автором, считаю нужным отойти, вследствие его сложности в изготовлении и настройки и потенциальной ненадежности. Лучше потратить 500 рэ. на обычный ДАД. Его выход напрямую подключается к АЦП МК.

В карбюраторных ВАЗах используются датчики температуры ОЖ на терморезисторе. Снимать с него сигнал можно по напряжению, но оно меняется в небольших пределах, около 6-8 В, сильно зависит от напряжения питания борт.сети и экземпляра панели приборов (там есть подобие стабилизатора). Чуть сложнее, но гораздо информативнее в этом плане снимать с этого датчика токовой сигнал. Потребуется транзистор, диод и пара резисторов, но получится точнее и не потребуется подбор элементов в зависимости от экземпляра авто. Выходной сигнал (рабочий диапазон для 0...60гр.С) после транзистора можно сделать, например, от 0,5 В (холодный) до 4,5 В (горячий).

Изменено пользователем ALEN&Co

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4

Еще мысли насчет модернизации схемы.

Если делать вариант формирователя УОЗ со встроенным коммутатором, то имеет смысл расчитывать его не на старенькую катушку от контактной системы, а на нормальную современную низкоомную от БСЗ.

Коммутатор, во первых, нужно будет делать с ограничением тока на уровне 7-9А и, во вторых, с нормированной длительностью импульса. Без этого катушка будет сильно греться, жрать кучу энергии и может сгореть или спалить коммутатор.

Ограничение тока элементарно делается по классической схеме.

Ключевой элемент можно использовать как обычный составной n-p-n транзистор, так и перспективный MOSFET или модный ныне IGBT. Схема от этого сильно не изменится.

Например, так

post-56849-1242362047_thumb.png

А вот с нормированием длительности импулься имеет смысл покумекать.

Можно его слепо нормировать на уровне порядка 5-10 мс, но на высоких снижать, чтобы он не превысил половины длительности периода искрообразования (до 2,5 мс).

Но время накопления энергии в катушке зависит от многих факторов: типа и экземпляра катушки, напряжения бортовой сети, температуры и т.п. Чтобы зря не тратить энергию борт. сети, можно выполнить интеллектуальный коммутатор. Но не как делают автономный коммутатор, на интеграторах и т.п., а возложить эти функции на МК. Много вычислительной мощи тут не надо.

Итак, на первом периоде МК выдает импульс (отрицательный) какой-либо фиксированной длительности, например, 10 мс. Когда катушка насытится, ток возрастет до 7-8 А, откроется VT2 и ключевой элемент коммутатора перейдет в режим ограничения тока. Практически одновременно с коллектора VT2 лог.0 будет подан на порт МК и МК сможет вычислить длительность накопления энергии. Допустим, получилось 1,5 мс. Соответственно, при следующем периоде искрообразования МК выдает сигнал не за 10 мс., а за время, равное времени насыщения плюс небольшой запас порядка 0,5 мс., в нашем случае за 2 мс. до расчетного момента искрообразования выдается импульс длительностью 2 мс., по фронту (импульс отрицательный) импульса происходит искрообразование. Если в этом периоде время накопления изменилось (двигатель завелся и напряжение в борт.сети повысилось), например, до 1,4 мс, то следующий импульс длительностью 1,9 мс. будет дан за 1,9 мс. до очередного искрообразования, и так далее.

Дополнительно нужно будет проверять, не превысит ли длительность импульса половины периода искрообразования (на оборотах выше 5000 такое возможно). В этом случае длительность придется снизить до этой величины. Энергия искры немного упадет, но на высоких оборотах это допустимо, так работают все современные БСЗ.

Достоинства такого режима - катушка всегда получает столько энергии, сколько сможет запасти, плюс очень небольшой запас. Соответственно, система получается довольно экономичной, как современный интелектуальный коммутатор.

Изменено пользователем ALEN&Co

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4

Обращаю внимание, что в приведенной мной схеме корректора УОЗ в сообщении №10 обнаружена небольшая ошибка (спасибо Марку My504)!

Элементы R9, R10, C4 и вход коррекции подключены не к выв. 11, а к выв.8!!

На ПП все правильно.

В дополнение к предыдущему посту привожу эпюры напряжений для такого коммутатора.

post-56849-1242364934_thumb.png

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Mahno    1 637

Есть готовые коммутаторы для безконтактных трамблёров,тап микруха которая обесточивает бабину если нет импульсов,там и места полно для етой примочки.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4

Вопрос стоит не в том чтобы обесточивать катушку через несколько секунд отсутствия импульсов.

Имеет смысл ограничить длительность импульса тока через КЗ до минимально необходимой, как у современных "интеллектуальных" коммутаторов (начиная с 36.3734).

Да, безусловно есть специализированные микросхемы. Например, знаменитые L497 (КР1055ХП1/ХП2/ХП4), L482. Однако их функциональность ограничена, а если взглянуть на количество рассыпухи, собирать расхочется... Кроме того, современные продвинутые коммутаторы часто собирают не на этих специализированных микросхемах, а на счетверенном ОУ! Тот же 36.3734, или знаменитый высокой надежностью 0529.3734.

Вопрос в том, чтобы реализовать этот функционал на минимальном количестве дополнительных элементов, возложив интеллектуальные функции на МК. МК все равно в схеме есть, так пусть потрудится на полную! My504 обещал помочь с прошивкой, а он знает толк в эффективности кода.

Но про встроенный коммутатор я завел разговор между делом, просто собирая инфу в лаконичном виде в одном месте. На мой взгляд, в первую очередь имеет смысл доработать схему с целью добавления функции корректировки УОЗ от температуры, во вторых, желательно добавить второй комплект кривых для режима "газ".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
my504    157

Второй комплект кривых для газа - это перебор - таблица не влезет в ПЗУ. Есть вариант - интерполяция сокращенной таблицы, но это нужно пробовать. Как напишу первый вариант с температурой, вакуумом и оффсетом(сдвигом), там и поэкспериментируем на сокращенной таблице...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
lukinov    51

Может стоит дополнить, ввести переключатель 76__93 то же неплохо. В журнале Радиоежегодник за 1991 г там есть информация по октан-корректору база компонентов старая но информация может пригодиться.

Изменено пользователем lukinov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4

Доброе субботнее утро всем!

Второй комплект кривых для газа - это перебор - таблица не влезет в ПЗУ. Есть вариант - интерполяция сокращенной таблицы, но это нужно пробовать. Как напишу первый вариант с температурой, вакуумом и оффсетом(сдвигом), там и поэкспериментируем на сокращенной таблице...

Жалко, режим ГАЗ очень бы хотелось. Сейчас поищу поподробнее, чем он отличается от бензина. Действительно можно интерполировать. Примерно так: нужно в диапазоне оборотов до 3500-4000 зажигание делать пораньше градусов на 5-7 по сравнению с бензином, а после 4 тыс. плавно уменьшать до бензина или даже ниже.

Но, если смотреть по уму, то классику на газе эксплуатировать на оборотах выше 4 тыс крайне не рекомендуется. Возможно, для этого и делается уменьшение УОЗ, чтобы двиг обороты не набирал. Но, с другой стороны, выпускные клапана прогорают как раз из-за позднего зажигания. Поэтому в целях упрощения падение УОЗ можно не делать, ограничившись равномерной коррекцией вверх. Но, если мы будем делать коррекцию от температуры ОЖ, этот механизм уже будет реализован и задействовать его элементарно даже без изменений прошивки!

Нужно поискать более конкретные рекомендации по изменению УОЗ на ГАЗ. Народ, может у кого есть, выложите, плиз!

Может стоит дополнить, ввести переключатель 76__93 то же неплохо. В журнале Радиоежегодник за 1991 г там есть информация по октан-корректору база компонентов старая но информация может пригодиться.

Такая задача уже решается. Схем ОК очень много, но зачем доп.схемы, если есть МК?!

При вынужденном переходе на низкооктановый или низкокачественный бензин нужно АДДИТИВНО снижать УОЗ на несколько градусов.

Я так думаю:

Если у нас будет механизм смещения кривых вверх-вниз, диапазон регулировки нужно делать примерно -4гр... +6гр. от стандартного. Диапазона 10 гр., по моему, более, чем достаточно.

Ручная Минус 4 гр. - на случай низкооктанового бензина и перегрева двигателя

Автоматическая 0...+5 гр. - от датчика температуры ОЖ (в диапазоне соответстственно +60...0 гр).

Ручная +4 гр. - режим "газ".

Если на холодном двигателе (менее 0 гр.) включить газ, то диапазон ограничится верхним +6, этого достаточно.

Делается это всё элементарным аналоговым суммированием без лишних наворотов в прошивке, нужен только один аналоговый вход (АЦП) для аддитивного смещения кривых.

Сейчас, имхо, нужно сейчас решить два вопроса:

1. Определиться конкретно с необходимой величиной и характеристикой изменения на ГАЗ.

2. Продумать смещение кривых на участке от 0 до 800...1000 об/мин. Возможно, от чисто аддитивного стоит перейти к мультипликативному. Сейчас нарисую графики и покумекаю.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4

Немного порылся в сети, информация разнится. В основном говорится о коррекции УОЗ при переходе на ГАЗ на величины 4, 6,5, 8, 10 и даже 12 градусов. Большинство сходятся на величинах 6,5-8 гр. В одном месте нашел рекомендации о нелинейном изменении на величины от 0 до 12 гр.

Но, в основном, это всё просто слова, рассуждения и т.п. Серьёзных надежных источников найти не удалось, но в крайнем случае и этого достаточно. Очень многие пользуются протыми октан-корректорами, обеспечивающими фиксированный сдвиг.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
my504    157

Так если нет по газу АНАЛИТИКИ, то и кривые построить специально для газа невозможно. Т.е. по любому, это будет коррекция бензиновой. Тогда персчет делать табличным резону нет, можно делать интервальную коррекцию, т.е. с... до... Это тоже таблица, но совсем маленькая, в ней пишем сдвиг или множительк фиксированному сдвигу - не важно...

Диспозиция такая. Для основного тела программы хватит половины памяти 676-ого. Т.е. 512 строк. В остальных 512-ти можно построить пару таблиц по 256 точек. Пока я не знаю сколько потребуется для задачи таблиц, у автора их две... Как раз над этим и работаю в данный момент.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4

Да, безусловно. Может еще какая инфа появится по газу, пока этого хватит.

Сегодня возился с машиной, меж делом посмотрел распределитель. Меня беспокоил люфт шторки и можно ли его убрать. Он мог возникнуть в двух местах - сверху, в механизме ЦР, и снизу, в шестернях привода. Оказалось, снизу, т.е. убрать его простыми средствами не получится. Можно, конечно, устранить его радикально - перейдя на ДПКВ, но тогда получится совсем другое устройство, многим будет гораздо сложнее его установить.

У меня люфт по окружности шторки составляет около 1,0 мм, диаметр шторки не мерял, думаю, около 40 мм. Тогда это будет 1*360/(3,14*40) около 3 градусов, а по коленвалу это 6 градусов!

На практике, если смотреть стробоскопом, видно, что угол "прыгает" в пределах около 5 градусов на ХХ, если обороты снижать до 500-600, то аж в пределах до 10 градусов! Видимо, из-за неравномерности вращения КВ. На высоких оборотах значительно стабильнее. Но, по моему, с ЦР было еще больше.

У меня нет идей, как это можно устранить малой кровью...

Если программа выставляет УОЗ по длительности предыдущего периода, то можно попробовать сосчитать максимально возможную погрешность. Если из-за неравномерности вращения КВ или по другим причинам датчик в позапрошлом периоде окажется в одном крайнем положении, а в прошлом периоде - в другом, то ошибка определения длительности периода составит, в нашем случае, 6 градусов. Но в текущем периоде начальная точка отсчета - момент срабатывания датчика в прошлом периоде - окажется сдвинутым на 3 градуса от центра в ту же сторону, т.е. суммарная инструментальная ошибка составит 9 градусов! А в следующем периоде может оказаться наоборот!, т.е. момент искрообразования может колебаться в пределах 18 градусов (плюс-минус 9)!!!!!

Реально такое вероятно только на низких оборотах, на высоких так резко прыгать не будет. Что мы и видим на практике, я выше уже описал наблюдения за стробоскопом.

Изменено пользователем ALEN&Co

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ALEN&Co    4

Есть идея!

Точнее, две.

Первый вариант, о чем говорил My504, это прогнозирование длительности текущего периода, используя информацию за несколько предыдущих периодов. Если мы погрешность определения длительности периода приблизим к нулю, максимальная погрешность момента искрообразования из-за неопределенности момента срабатывания датчика уменьшится в 3 раза!

Но это приведет к существенному усложнению алгоритма, и не факт, что оно вообще поместится в этот недорогой кристалл.

Второй вариант.

Поворачиваем датчик распределитель на некоторый угол в сторону опережения, например, на 10 гр. Трудоемко? Легко. И разбиваем нашу кривую формирования УОЗ на две части - до 10 гр. и больше 10 гр., фактически опустив её вниз. Тогда на малых оборотах, при УОЗ до 10 гр., МК должен будет формировать не опережение (отсчитывая задержку от предыдущего срабатывания ДХ), а запаздывание, отсчитывая задержку от момента срабатывания ДХ в текущем периоде!!! Погрешности из-за ускорения и из-за неопределенности момента срабатывания датчика резко уменьшаются!!!

Правда, есть здесь один подводный камушек. Кривые надо разделить и состыковать таким образом, чтобы этот "стык" был не заметен, иначе будет свистопляска... Тут придется над алгоритмом поломать голову...

Зато при втором варианте мы убиваем еще одного зайца, да какого!

Почти все пользователи/разработчики октан-корректоров и формирователей УОЗ для систем с динамическим распределением искры (читай: с трамблером) сталкивались с одним неприятным явлением. При значительном отличии УОЗ реальной искры от УОЗ датчика приходится переделывать бегунок, напаивая подвижный контакт. Так и в этой конструкции, когда проскакивает очередная искра с опережением, формируемым электронным блоком, бегунок еще не дошел до контакта нужного цилиндра. И если УОЗ может быть более 40 гр., то для датчика-распределителя это составляет более 20 гр. При этом уменьшается мощность искры из-за приличного зазора между подвижным контактом бегунка и контактом цилиндра, происходит ускоренная эррозия этих контактов, повышается вероятность эл.пробоя крышки распределителя и корпуса бегунка...

Если же мы сдвигаем начальный угол УОЗ на 10 гр., то максимальное отклонение контактов распределителя составляет около 15 гр. При начальном угле 20 гр. отклонение угла контактов составит всего около 10 гр.! То есть ничего напаивать не придется, никакой эррозии, никаких пробоев, никакой потери можности...

:-)

Изменено пользователем ALEN&Co

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас