Jump to content
ульян

Блог Ульяна

Recommended Posts

Итак, этот блог создаю исключительно для начинающих диагностов ЭСУД отечественных авто. Моя работа заключается в ремонте автомобилей, а именно автоэлектрика и двигатели, но с недавних пор я заинтересовался инжекторами и решил освоить эту новую для себя профессию. Поскольку я самоучка, то где то месяца 2 изучал теорию, потом взялся за практику и потихоньку начал осваивать это дело. И то честно говоря еще не все освоил, но тем не менее сегодняшних моих знаний хватает, чтобы проводить диагностику автомобилей с ЭСУД. Усвоение материала и принципов работы мне далось можно сказать легко, поскольку я разбираюсь в электронике и понимаю принципы работы ДВС, а это взаимосвязано. В этом блоге я буду выкладывать примеры неисправностей ЭСУД авто и их устранений с которыми я сталкиваюсь на работе. Так же потихоньку буду описывать все что касается диагностики, как что проверить, программирование эбу и т.д. Для чего создаю блог? Чтобы помочь начинающим освоить диагностику эсуд, по себе знаю, что в инете по этому вопросу очень мало информации, или возможно спецы не хотят делиться информацией. Поэтому буду писать то, чему научился и учусь сам. Возможно у меня тоже возникнут некоторые вопросы, поскольку не спец. Этакий блог помощи между начинающими инжекторщиками, если конечно такие найдутся, был бы весьма рад увидеть здесь заинтересованных лиц.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Добый день Ульян ! Расшифруйте код ошибки 304. Данная ошибка возникает на всех отечественных инжекторных двс.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вебинар STM32G0 – новый лидер бюджетных 32-битных микроконтроллеров от STMicroelectronics

Компания Компэл приглашает вас 25 сентября принять участие в вебинаре, который посвящен новому семейству микроконтроллеров STM32G0. Вебинар рассчитан на технических специалистов и тех, кто хорошо знаком с семейством STM32. На вебинаре будут освоены современные методы тестирования производительности микроконтроллеров на примере самых бюджетных 32-битных семейств общего назначения STM32G0 и STM32F0 и проведено их подробное сравнение.

Подробнее

Газель, 406й двигло, мпсз на основе эбу микас 5.4. Комплектация- ДАД(датчик абсолютного давления), ДТОЖ(датчик температуры охлаждающей жидкости), ДД( датчик детонации), ДПКВ( датчик коленвала, он же датчик синхронизации). Неисправность- очень тяжелый и долгий запуск двигателя вплоть до невозможности запуска, хлопки в карб, двигатель тупой на разгон и работает с перебоями. Лампа чек отсутствует( хотя должна быть). По словам хозяина, на предыдущей диагностике ему сказали, что неправильные углы опережения зажигания. Карбюратор отрегулирован карбюраторщиком, верю наслово. Используемая программа диагностики микасов Автотестер( довольно неплохая программа), подключаюсь к эбу (11 контакт колодки диагностики, линия к лайн), заодно сверяю метки грм, все в норме, при совпадении всех меток, на диске синхронизации 20й зуб от начала отсчета от отсутствующих двух против часовой стрелки смотрит на сердечник ДПКВ, тут норма. Компрессия норма. Подключаюсь через комп, и вижу такие ошибки- обрыв лампы диагностики( с этим все ясно, лампа то отсутствует), высокий уровень ДТОЖ, неисправность датчика синхронизации(ДПКВ). Захожу в переменные, тут такая картина, температура двигла 164 градуса( при чем двиг практически холодный), УОЗ 12 градусов (газ не стоит, но ктото внес поправки в коррекцию уоз). С горем пополам завожу машину, и наблюдаю высокие показания по ДАД которые не входят в норму по типовым параметрам( несомненый плюс этой проги в том, что в ней же можно посмотреть типовые параметры двигателей с эбу микас 5.4 и 7.1, отпадает необходимость качать эти таблицы с инета). Далее интересней, если газануть показания по ДАД стоят на одном значении которое и было первоначально. Устранение неисправностей- выявлен забитый штуцер впускного коллектора, от которого идет шланг на ДАД, на ДТОЖ приходит 5Вольт, второй сигнальный провод не в обрыве и на массу не мкнет, вывод замена ДТОЖ( его можно проверить и тестером, но тут и без тестера все ясно), далее сопротивление ДПКВ в пределах нормы, но на старте и работе двига он дает искаженый сигнал( хлопки в карб, пропуски зажигания, двигатель на ХХ конкретно „колбасит”) Вызваниваю цепь ДПКВ до ЭБУ, цепь в порядке кроме обрыва экранирующей оплетки с массой, востанавливаю цепь, очевидно что сигнал с ДПКВ искажался вследствии наводок от высоковольтной части зажигания. Все, делаю сброс ошибок и инициализацию эбу, появилась опять ошибка обрыва чек энжин( будет висеть до тех пор, пока клиент не соизволит ее подключить). Вношу поправку в корректировку УОЗ до 5 градусов по п.к.в., чтобы сохранить это значение в EEPROM( поскольку данные по корректировке уоз в этих эбу находятся в этой памяти их можно изменять прямо с диагностического оборудования и нет необходимости сливать и редактировать прошивку), необходимо нажать в проге кнопку завершение работы и прога сама предложит сохранить значение в энергонезависимой памяти эбу. Все, завожу мотор, заводится с полпня, работает тихо и ровно, смотрю переменный, все пришли в норму в соответствии с типовыми параметрами конкретного двигателя, ошибок нет, появилась тяга и двиг перестал тупить. Вывод, если горит ошибка неисправности какого нибудь из датчиков, не нужно сломя голову его сразу же менять, необходимо убедиться в исправности его цепей, опорных и питающих напряжений и иногда некоторых факторов, которые как казалось бы на это не влияют. Но об этом позже.

Добый день Ульян ! Расшифруйте код ошибки 304. Данная ошибка возникает на всех отечественных инжекторных двс.

Тип ЭБУ?

Книги по ремонту можно выкладывать

Конечно можно, даже нужно )

От себя добавлю, неплохая книга- Теория управления двигателей, автор Гирявец.

Share this post


Link to post
Share on other sites
                     

Построение оптимального преобразователя мощности

Управляющие контроллеры, драйверы и МОП-транзисторы являются важнейшими элементами для инверторов и импульсных источников питания. Проектирование современных импульсных преобразователей, таких как импульсные источники питания (SMPS), DC/DC-преобразователи, приводы промышленных двигателей и инверторы солнечных батарей, необходимо выполнять с учетом целого ряда факторов. Существуют коммерческие, законодательные и экологические требования, направленные на повышение эффективности, снижение потерь, уменьшение эксплуатационных расходов, минимизацию потребления энергии. Кроме того, пользователи хотят видеть постоянное повышение эффективности без какого-либо увеличения габаритов и необходимости принятия дополнительных мер для защиты как элементов схемы, так и самих пользователей.

Подробнее...

Хорошо. Вот к примеру к вам приехал автомобиль сделать диагностику. Вы ему сделали и обнаружена 304 ошибка пропуски воспламенения 4 цилиндра. У вас владелец данного авто спросил что это за ошибка и от чего она возникла ? Как вы это объясните ему своими словам ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Диагностика топливной системы.

Проверка давления топлива и выявление неисправных деталей.

Инструмент-манометр, любая диагностическая прога с вкладкой управление ИМ(можно без нее обойтись, но мне так удобней).

Стравливаем аккуратно давление через специальный золотник (находится на рампе и закрыт колпачком) и подключаем манометр. Заходим во вкладку управление ИМ и выбираем управление бензонасосом, пережимаем обратку и включаем бензонасос, стрелка манометра должна мгновенно метнуться к цифре не ниже 4 атмосфер. Давление ниже 4 атмосфер говорит о том что бензонасос почти сдох, давление ниже 3 говорит что насос вообще мертвый. Если стрелка поднимается медленно, это говорит о засорении топливного фильтра или сеточки бензоприемника. Не выключая насос восстанавливаем обратку, давление должно упасть не ниже 2.8 атмосфер, если ниже, то РДТ(регулятор давления топлива) под замену. Далее выключаем насос, давление должно незначительна упасть, если падает в ноль, то неисправен обратный клапан бензонасоса, при условии что РДТ исправен. Заводим двигатель, на ХХ давление будет в пределах 2.2-2.4 атм, если снять вакуумный шланг с РДТ, то давление резко должно подскочить к 2.8 атм. Если стрелка при заведенном двигле гуляет в пределах 0.2 и выше атмосфер забита сеточка приемника. О неисправности бензонасоса еще может сказать падение давления при повышении оборотов двигателя.

На инжекторах с Эбу бош 7.9.7 и январь 7.2 на переднеприводных авто с двиглом 1.6 литра стоит топливная рампа нового образца без РДТ( он находится в баке рядом с насосом), также форсы тоже здесь невзаимозаменяемые. Здесь можно проверить только общее давление( оно постоянно на всех режимах работы двигла), оно должно быть в пределах 3.8-4 атм. Также по этому давлению можно сделать выводы о неисправности насоса , забитости фильтра, неисправности РДТ. Вот впринципе по давлению все. Если ктото знает еще какие то ньюансы по проверке давления топлива, о которых я незнаю, могут поделиться в этом блоге.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Признаки отклонения давления топлива от нормы: двигатель тупой и неразвивает полной мощности, провалы, рывки, долгий запуск, неравномерная работа двигателя на ХХ и т.д. Похожие признаки бывают и при неисправности и засорении форсов, однако сюда можно еще добавить и троение двигателя. О траблах с топливной системой может намекнуть и просмотр переменных в диагностической проге, при диагностике инжекторов с нормами токсичности евро-2. Обычно самый интересный параметр, коэффициент коррекции времени впрыска, который о многом может сказать. Обычно этот параметр стремится к единице при нормальном соотношении ТВС, но если к примеру забиты форсунки, то соотношение ТВС уже не то, т.е. смесь беднее, это видит ДК(датчик кислорода) и по его сигналу эбу пытается выправить соотношение, при этом коэффциент коррекции становится больше единицы(система стремится увеличить время впрыска, тем самым пытаясь откорректировать нормальное соотношение топливо/воздух), при этом переменная время впрыска также увеличивается и не входит в норму по типовым параметрам. Могут вылезти такие ошибки, как низкий уровень дк, или обеднение по дк, взависимости от типа эбу, пропуски воспламенения и т.д. Тоже самое будет твориться и при обогащении ТВС, только с точностью наоборот. Хочу заметить, что в инжекторах с нормами токсичности Р83, коэффициент коррекции говорит лишь о поправках в СО и здесь о многом скажет газоанализатор. О нормах токсичности инжекторов расскажу ниже.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Следующий элемент топливной системы это форсунки. При неисправности форсунок могут возникнуть симптомы о которых я описал выше. О том как понять что форсунки, забиты или неисправны также описано вверху.Сюда можно добавить следующее, сопротивление электромагнитного клапана форсунки 10-15 Ом. Если есть подозрение что забиты форсунки, в гаражных условиях их можно проверить например так, аккуратно снимаем рампу вместе с форсами и включаем насос, внимательно смотрим на форсы, они не должны подтекать, в противном случае имеет место залипание иглы форсунки в результате загрязнения. Далее берем 4 мерных стакана и ставим под форсы и прокручиваем стартером некоторое время, смотрим на стаканы, форсы должны налить приблизительно одинаковый объем топлива, также в этой процедуре необходим помощник, поскольку при прокрутке стартером необходимо наблюдать за формой распыла. Распыл должен иметь форму факела, если вместо факела наблюдаем вялые струйки, это говорит, что форсы сильно загрязнены. При установке рампы необходимо обращать внимание на уплотнительные колечки форсунок, при износе этих колечек наблюдается подсос воздуха, а вобще лучще с каждым снятием рампы менять колечки, стоят копейки, при установке их необходимо смазать маслом. Короче способ долгий и нудный, но много о чем говорит.

Следующий способ проверка баланса форсунок по падению давления топлива.

Делается так, даем остыть двигателю минут 15, аккуратно стравливаем давление и подсоединяем манометр с делением шкалы 0,2 атмосферы. Подключаем диагностическую прогу и входим во вкладку ИМ и включаем насос, как только давление поднялось до рабочего, отключаем насос, ждем пока давление само по себе чуть упадет и остановится и запоминаем это значение(необходимо сверять это давление перед проверкой каждой форсунки, чтобы исключить погрешности).Заходим в управление форсами и включаем первую форсунку, прога включит форсу на определенное время и сама же ее выключит, смотрим на сколько упало давление и записываем это значение. Повторяем вышенаписаное для каждой форсунки не забывая записывать падение давления для каждой форсунки. Далее смотрим записанные значения падений давления для каждой форсы и сравниваем между собой разницы быть недолжно или же незначительная разница, Разница больше 20 процентов от среднего значения, говорит о неисправности форсунок, снимаем рампу, проверяем и чистим форсы. Процедуру проверки баланса желательно провести два раза, но после первого раза необходимо завести двигатель на пару минут, поскольку при открытии форсунок топливо под давлением поступает в впускной коллектор при нерабочем двигле и как следствие заливает его. Как видим второй способ быстрее и проще. А если при проверке баланса имеется тестер форсунок то вобще красота, хотя и этот способ позволяет более менее судить о состоянии форсунок.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В более современных эбу типа бош 7.9.7, январь 7.2 и т.д. имеется одна интересная особенность, которая может ввести новичка в заблуждение, при обнаружении системой самодиагностики пропусков воспламенения какого нибудь цилиндра(прогар, негерметичность клапана, потеря компрессии и т.д), эбу отключает форсунку проблемного цилиндра, поэтому нестоит тратить время, на прозванивание цепей форсунки и т.д. а устраняем причину пропусков и стираем ошибки, топливоподача возобновится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нормы токсичности.

Россия 83, самая древняя норма токсичности, эбу не имеет в комплектации адсорбер, нейтрализатор, датчик кислорода. В старых эбу применялся потенциометр СО для регулировки СО. В некоторых эбу потенциометр отсутствовал и поправку в СО можно было внести с диагностического оборудования, поскольку данные о СО находятся в EEPROM эбу.

Евро 2, более современная норма токсичности, имеет обратную связь по ДК, поэтому в регулировке СО не нуждается, поскольку по сигналу с ДК эбу корректирует соотношение топливо/воздух, стремясь приблизить соотношение к стехиометрическому, т.е. идеальному. В комплектацию эбу входит адсорбер, нейтрализатор, ДК.

Евро 3, практически то же самое что и евро 2, но в комплектацию еще входит второй ДК, который следит за работой каталитического нейтрализатора.

Что такое адсорбер? Простым языком, это болванка с активированым углем и Клапаном продувки. Работает это так, чтобы пары бензина не поступали с бака в атмосферу, они через шланг соединяющий бак с адсорбером, адсорбируются в нем, далее эбу в определенные моменты подает импульсный сигнал на клапан продувки, который сообщает адсорбер с атмосферой и впускным коллектором, под действием Разряжения в впускном коллекторе пары бензина из адсорбера смешиваясь с воздухом из атмосферы попадают в коллектор и дожигаются в цилиндрах двигла.

Нейтрализатор, стоит в разрезе выпускной трубы, принцип работы заключается в нейтрализации вредных веществ выхлопных газов в более безвредные для атмосферы, химические процессы происходящие в нем опущу, долго писать, кому интересно, может найти информацию в инете.

ДК, датчик кислорода, он же лямбда зонд, представляет чувствительный элемент, регистрирующий содержание остаточного кислорода в выхлопных газах. На этот датчик с эбу приходит опорное напряжение 0.45 Вольт. Пока датчик не прогрет он не генерирует собственную ЭДС, попросту не работает и эбу работает по разомкнутой петле, но стоит датчику прогрется свыше 300 градусов, как он начинает регистрировать остаточный кислород в выхлопных газах и подает эбу сигнал от 0.1 до 0.9 Вольт, эбу видя что датчик включился в работу переходит в режим замкнутой петли и корректирует смесеобразование по его сигналу. Сигнальное напряжение 0.1 Вольт говорит о большом содержании кислорода и соответственно смесь бедная, напряжение 0.9 Вольт говорит о том что мало кислорода, смесь богатая. Нормально работающий ДК должен обладать достаточным быстродействием, при работе двигателя, напряжение АЦП ДК постоянно меняется от 0,1 до 0.9 Вольт, если подключить к сигнальному выходу ДК осцил, увидим ровную синусоиду, все это говорит о том что дк работает как надо. Однако если дк отравлен, ни о каком быстродействии не может быть и речи, достаточно глянуть на напряжение АЦП ДК и все станет ясно. Чтобы уменьшить время прогрева ДК в него встраивают подогреватель. Поскольку ДК не является ИМ(исполнительным механизмом), то имеет функцию самодиагностики, но как я и писал выше, не надо сразу же менять датчик, увидев ошибку касающуюся его. Например, ошибка высокий уровень дк(пример низкого уровня я рассматривал выше), эта ошибка прежде всего говорит о обогащении ТВС, одна из возможных причин, большое давление в топливной рампе, вследствии выхода из строя РДТ. Или ошибка обрыв цепи подогревателя, говорит о обрыве либо цепи до ЭБУ, либо в самом ДК. Еще при ошибках уровней ДК бывает тупо подмыкание сигнального провода на массу к примеру. Неисправность самого ДК ведет к нарушению смесеобразования со всеми вытекающими, вплоть до выхода из строя нейтрализатора, а эта деталь не из дешевых, впрочем как и сам датчик.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ульян, хочу Вам выразить свою типа язву...

Уж, извините, так, не для корысти ради...

Суть.

Вы пишите все свои замечания, способы... и т.д. одним абзацем. Честно говоря, трудно читается. И Вы не Лев Толстой, чтобы организовывать одно предложение на пару страниц, и чтобы оно читалось приятно.

Если не трудно, разделяйте свои повествования знаками препинания и абзацами. Так участникам форума будет сподручне читать.

Пока лично для меня Ваши повести - ну, уж очень тяжело читать. :(

Спасибо!

:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хорошо, приму к сведению :) Короче предложения, больше абзацев. Тут еще вот в чем дело, пишу пока что с телефона, а с него не очень удобно писать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ульян, поймите. Это не моя прихоть. Не зря придумали абзцы. Т.е. новая мысль начинается с нового абзаца. Или автор решил что-то уточнить, или ...

В общем, полет мысли здесь нормальный.

Единственное, коль Вы уж решили помочь сообществу, то и пишите для него.

Это просто мои пожелания.

PS. Я ратую за грамотное применеие Русского языка. Я - белорус - я владею Великим Русским. По крайней мере, в написании ошибок мало делаю. Где неправ - укажите, запомню, исправлюсь.

И другим сего желаю!

А к чему сие - это чтобы мы понимали один другого. Чтобы не было разлада меж нами...

Всего хорошего!

Михаил

Edited by mvkarp

Share this post


Link to post
Share on other sites

Все нормально :)

ДУ, он же дроссельный узел, представляет из себя деталь, где находится дроссельная заслонка, механически связанная с педалью газа. Нажимая на газ, заслонка поднимается на определенный угол изменяя проходное сечение, следовательно изменяя расход воздуха на впуске.

Помимо этого, в ДУ находится ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки), который жестко связан с осью заслонки, и по принципу работы представляет обычный потенциометр. Информация с этого датчика необходима ЭБУ для Расчета времени впрыска, уоз, а также по нему определяются режимы работы двигателя. РХХ (регулятор ХХ), представляет собой шаговый двигатель, который выдвиганием или вдвиганием штока изменяет проходное сечение обходного воздушного канала ДУ. Тем самым пропуская необходимое количество воздуха в обход заслонки, когда она закрыта. Этот воздух необходим для поддержания оборотов на ХХ.

Упомяну еще один факт, при включении электро потребителей изменяется нагрузка на двигатель, соответственно обороты на ХХ падают, это дело компенсирует РХХ, эбу изменяет количество шагов РХХ, в связи с этим поступает больше воздуха в обход ДЗ и обороты выравниваются в соответствии с требуемыми.

Также к ДУ подходят шланги с ОЖ, для подогрева узла, шланг адсорбера, шланг рециркуляции картерных газов малого круга.Шланг рециркуляции одевается на штуцер, а после штуцера идет жиклер с калиброванным отверстием, это отверстие, при чистке ДУ, также не стоит забывать чистить.

Неисправности.

Со временем ДУ и шток РХХ и его посадочное гнездо, загрязняются пылью, масляными отложениями, при этом заслонка может заедать, не закрываться до конца. С РХХ происходит тоже самое и тогда двигатель начинает чудить и жить своей жизнью.

Признаки неисправности ДУ: медленый сброс оборотов с режимов нагрузок, подвисание оборотов, затрудненый запуск двигателя и т.д.

Неисправности ДПДЗ: провалы, дерготня при езде, неустойчивый ХХ и т.д. При обнаружении самодиагностикой неисправностей ДПДЗ и его цепей, в память эбу заносится соответствующая ошибка и мозги переходят в аварийный режим и производят расчет угла открытия заслонки по ДПКВ( датчик положения коленвала, он же датчик угловой синхронизации) и ДМРВ (датчик массового расхода воздуха).

Неисправности РХХ: Плавающие обороты ХХ, неустойчивый ХХ, двигатель заводится только если чуть нажать на газ, при включении потребителей электроэнергии обороты падают, малые обороты ХХ вплоть до остановки двигателя, при запуске двигла нет повышенных оборотов ХХ при прогреве и т.д.

Кстати, забыл рассказать вот о чем, в новых типах эбу драйверы управления ИМ тоже имеют функцию самодиагностики. К примеру, если система обнаружит замыкание или обрыв цепей РХХ, то появится ошибка.

Проверка ДПДЗ, очень кстати тут помог бы осцил, но можно и так: подключаем диагностическое оборудование и заходим в переменные,двигатель можно не заводить. Смотрим параметр Положение заслонки, на заглушенном двигателе, или при работе в режиме ХХ, показание должно быть 0 процентов. Если показание больше 0 или прыгает, это говорит о неисправности ДПДЗ или его цепей.Далее плавно давим на трос привода заслонки ДУ, показания должны плавно увеличиваться вплоть до 78 (новые типы ЭБУ) или 100 процентов(старые типы эбу). Никакие скачки, перескакивания показаний, падения в 0 не приветствуются. Напряжение АЦП ДПДЗ при закрытой заслонке состовляет 0,7 Вольт, при полностью открытой примерно 4.7 Вольт, точно уже не помню.

Проверка РХХ. РХХ имеет две обмотки и соответственно 4 контакта АВСД. Сопротивление между А и В, а также С и Д должно составлять 40 - 80 Ом. Ни в каких других последовательностях регулятор звониться не должен. Для проверки работоспособности регулятора желательно воспользоваться специальным тестером, поскольку сам эбу может чудить и выдавать на РХХ неверные сигналы. Если тестера нема, можно с диагностического оборудования зайти во вкладку ИМ, управление РХХ и на работающем двигателе изменять шаги РХХ, соответственно должны меняться обороты взависимости от шагов РХХ. Количество шагов 0, это полностью выдвинутый шток, который полностью перекрывает воздух обходного канала ДУ. Количество шагов 255, полностью задвинутый шток, максимальный расход воздуха, ограниченный сечением обходного канала ДУ.

При установке РХХ в ДУ необходимо проверить расстояние от конца штока до привалочной поверхности РХХ, оно должно составлять 23 мм. Смысл тут в том, что если расстояние будет больше, то шток упрется в седло и дальнейшее надавливание на РХХ может поломать его. Расстояние, если не сходится, можно выставить изменением шагов с тестера или, как я делаю, с диагностического оборудования. Подсоединяю фишку к снятому РХХ и захожу во вкладку управление ИМ, изменением количества шагов выставляю расстояние. Не приветствуется давить на шток или его вытягивать, это ведет к поломке РХХ.

При замене ДПДЗ, необходимо сбросить ошибки связаные с ним и произвести инициализацию эбу перед запуском двигателя.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Датчик фаз(ДФ), устанавливается в эсуд с фазированным впрыском (впрыск происходит индивидуально для каждого цилиндра за один рабочий цикл).

Датчик работает на эффекте лоха(Холла) и следит за угловым положением Рвала, а именно отслеживает положение поршня 1 цилиндра в ВМТ в начале такта впуска.

При возникновении проблем с этим датчиком, или его цепей, системой самодиагностики, заносится ошибка в память эбу и эбу переходит в аварийный режим, переводя систему на попарно-параллельный впрыск. Расход топлива естественно увеличивается.

Процессы работы происходящие в этом датчике можно проконтролировать только осциллографом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ДД(Датчик детонации), работает на принципе пьезо эффекта. Этот датчик отслеживает возникновение детонации и является обратной связью для эбу.

При возникновении детонации эбу валит УОЗ(угол опережения зажигания) до ее прекращения. При неисправности датчика, в память эбу заносится ошибка и эбу переходит в аварийный режим и система работает с безопасными уоз, исключающими или снижающими риск появления детонации. Мощность двигателя ессно падает.

Проверить ДД можно так, снять с него фишку и подключить мультик в режиме измерения переменки и постучать по болту датчика мягким железным предметом. Показания мультиметра должны подскакивать до 300 мВольт.

Следует обратить внимание на затяжку болта датчика к блоку, от балды его нежелательно затягивать, затягивать надо с определенным моментом динамоключом, момент затяжки можно глянуть в мурзилке, я уже подзабыл. Если несоблюдать эти условия датчик может начать врать.

Эти датчики бывают двух типов: резонансный и широкополосный.

Резонансный применялся на эсуд с древними эбу General Motors и его аналога Январь 4. Широкополосный применяется в современных эсуд. Обращаю внимание, датчики не взаимозаменяемы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ДПКВ(датчик положения коленвала), как и ДФ, является датчиком синхронизации. Предназначен для определения оборотов коленвала и синхронизации с эбу. Диск синхронизации установлен на коленвале и имеет 58 зубов расположенных друг от друга на 6 градусов по п.к.в. Два зуба удалены, для синхронизации с эбу, эбу определяет ВМТ первого цилиндра.

Два зуба удалены не от общего количества 58 зубов, поскольку 6 градусов*60 зубов=360 градусов по п.к.в(1 оборот коленвала) минус 2 зуба для синхронизации. ДПКВ располагается сбоку диска, зазор между зубьями и стержнем датчика должен быть примерно 1 мм. Датчик индуктивного типа и сопротивление обмотки катушки составляет 600-800 Ом.

При прокрутке двигателя, эбу на основе показаний этого датчика формирует импульсы зажигания и впрыска, необходимые для запуска двигла, поэтому если датчик счах, двигатель никогда не заведется.

При неисправностях датчика и его Цепей, в память эбу заносится ошибка. Особое внимание обращаем на надежное соединение экранирующей оплетки с массой, последствия обрыва я описывал выше при диагностике Газели.

Еще бывает неисправность как биение диска синхронизации, отслеживается легко осцилом, а так же срез шпонки диска синхронизации, при этом нарушается синхронизация с эбу со всеми вытекающими, вплоть до невозможности запуска.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ДТОЖ( датчик температуры охлаждающей жидкости).

Представляет собой терморезистор, который меняет сопротивление в зависимости от температуры. Роль этого датчика в ЭСУД весьма большая, а не как многие думают, тупо для включения вентилятора системы охлаждения(сам раньше так думал, когда даже не представлял как работает эсуд).

Датчик влияет на множество параметров, зависящих от температурного режима двигателя.

Приведу простой пример. На улице мороз, чтобы завести двигатель, необходимо обогатить ТВС, на карбюраторных авто, это делается вытягиванием подсоса. А как это происходит в ЭСУД? Эбу, на основе показаний с ДТОЖ узнает температуру двигателя и увеличивает время впрыска, тем самым обогощая твс и обеспечивая нормальный запуск двигателя.

Теперь представим, что датчик врет и на холодном двигателе датчик дает инфу эбу, что двиг типа прогрет. В этом случае эбу не обогащает ТВС и завести в мороз двигатель станавится трудной задачей, но стоит принудительно обогатить смесь, немного нажав на газульку и двигатель заводится...

На горячем остановленном двиге будет похожая ситуация. Двиг прогрет, но датчик врет и кажет эбу отрицательную температуру, при старте эбу попросту зальет двигатель и завести его станет также проблематично.

Если открыть прошивку каким нибудь редактором, например, чиптюнингпро, то можно увидеть не мало параметров зависящих от температуры. К примеру режим прогрева, в редакторе представляет собой таблицу зависимости оборотов коленвала от температуры. По мере роста температуры обороты падают и выходят на 800-880(режим ХХ)уже когда двигатель прогрет или почти прогрет.

Еще одна функция датчика включение вентилятора системы охлаждения. Опять же в редакторе можно увидеть такой параметр и взависимости от прошивки, температура включения составляет 105 градусов.

Признаки неисправности ДТОЖ очевидны, хотя бы из моих примеров. Тяжелый запуск, признак детонации на горячем двигателе, проблемы с включением вентилятора, повышеный расход топлива и т.д..

При неисправности датчика и его цепей, в память заносятся коды ошибок и эбу в зависимости от ошибки переходит в аварийный режим, при этом берется одна фиксированная температура и включается вентилятор системы охлаждения вплоть до того, пока неисправнось устранится и сотрутся ошибки. Обращаю внимание, бывает цепи датчика как и он сам исправны, но всеравно выкидывает ошибку, это говорит о неисправности системы охлаждения двигателя в частности термостата( хотя зависит от случая).

Проверить датчик можно так, в какой нить емкости нагревать воду, в воду опустить градусник и ДТОЖ. К выходам датчика подключить мультиметр в режиме омметра. В мурзилке впрочем как и в инете можно легко найти таблицу зависимости сопротивления датчика от температуры. Смотрим значение сопротивления на мультиметре, свяряем с таблицой, в таблице видим значение температуры для данного сопротивления и сверяем это значение с градусником... Можно проверить и по другому, но это долго, надо чтоб двигатель отстоялся длительное время, потом подключить диагностическое оборудование, двиг не заводить. Далее заходим в переменные и сравниваем такие параметры, как температура двигателя и температура воздуха( данные с ДТВ- датчика температуры воздуха, который находится в ДМРВ), эти данные должны иметь близко приближеные значения, т.е. большой разницы быть не должно, при условии исправности ДТВ.

Лично я считаю оба этих способа полным гемором. Поэтому при подозрении на неисправность ДТОЖ, у меня есть новый датчик(стоит копейки), просто подкидываю его и если есть изменения, виновник найден.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сегодня приехал ваз 2107 с проблемой, машина стала тупить, неравномерная работа двигателя на хх.

ЭСУД с ЭБУ январь7.2, евро 2. Подключаюсь к компу и в переменных вижу увеличение времени впрыска, коэффициент коррекции тоже уполз за единицу. Мультипликативная составляющая функции самообучения эбу также начала потихоньку уходить от нормы( эбу начал адаптироваться к проблеме и будет это делать до тех пор, пока не вернет коэффициент коррекции к 1, т.е. к стехиометрической смеси).

Начинаю проверку с топливной системы. Давление соответствует норме, на всех режимах. А вот баланс форсунок показал разброс значений, которые не соответствуют норме.

Дальше проверять ничего не стал, поскольку привык устранять неисправности по очереди. Говорю хозяину, что надо мыть форсы, на что он ответил, не надо ничего мыть, лучше новые поставить.

Мне даже еще лучше, поменял форсы, сделал инициализацию эбу( необходимо для сброса самообучения эбу, иначе эбу только через некоторое время вернет параметры к норме).

Завожу, появились изменения, двигатель стал работать ровно. Захожу в прогу, все переменные пришли в норму. Все, ремонт завершен.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Давно не был..

Сегодня приволокли ваз 2112, двиг 1.5 16valve, мозги бош 1.5.4н евро2.

Клиент склонялся к неисправности инжектора и даже поменял ДПКВ,однако двиг не завелся. Подключаю ДО, манометр, по ИМО старт разрешен. Давление в норме, по ИМ все путем. Синхронизация по ДПКВ есть, соответственно искра по разряднику есть, импульсы впрыска присутствуют.

Т.е. все дела для запуска есть, а двигу пох, причина банальна и больше механическая, сбиты фазы грм.

Оказывается грм цел и не порван, но с нижней стороны звездочки КВ выдрало кусок зубчатой хрени с ремня(первый раз такое вижу) и зацепления ремня нет. КВ крутится а распреды на месте стоят..

Вот такая фиговина, меняю ремень и все. Говорю диагностика,плюс замена ремня грм-700 рубчиков и то по божески, согласитесь. На что клиент удивился, помахал головой типа дорого, нах ты приезжал тогда ко мне, если только диагностика килорупь стоит? До чего нах халявный народ пошел я в ах......е. Им по свойски а они по хамски, взбесило вобщем, все за копейки хотят, бесит..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да дофига такого народу.

Работал автоэлектриком в 93-м году, приезжает дед на космиче, пропала зарядка. Поменял щётки, поставил свои из запасов, взял цену щёток+ чуток денег за ревизию генератора (продувка, промывка, смазка подшипников...) ну, рублей 20.

Тогда пузырь сотку стоил. :) Так он потом ещё два раза приезжал, привёз шмат копчёного сала, и овощей разных.

Другой случай. Три грузина купили волгу с салона, полный фарш (кожаный салон, музыка, и.т.д, и т.п.), не показывает температуру, заменил им датчик, сам выпросил у своих водил (в магазинах их не было), так завелись, и уехали, а за датчик то я деньги обещал водилам. Ну я плюнул на всё, и проклял их. Возвращаются через час, опять та же байда. Я денег много тогда с них сорвал сначала, потом поставил другой датчик, уехали, и всё нормально. Взял вперёд я тогда полштуки. С водилами рассчитался за два датчика по 50, и ещё осталось.

А зарплата у меня тогда была меньше за месяц. :lol2:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Сообщения

    • Я сам ВЕТЕРАН, ветераннее чем этот усилитель. Еще в те годы я их ремонтировал. Сейчас поставил 2А12 и усилитель заработал. Да, одна нога потолще. Усилитель работает с фоном, как будто где то нет корпуса, потому - надо менять все конденсаторы, а их 5, затем лампы, вот тогда все будет в норме. Лампу ФЭУ-2 я вытащил вообще. Всем всего хорошего. Заказал лампы. Мы целые концерты и танцы играли с этим усилком и Ту-50 - настолько они надежные!
    • Отдам старый блок питания АТХ 300W. Рабочий  или нет - не знаю. Так же нашёл ещё корпуса от компьютерных блоков питания - может, кому нужно такое... Украина, Днепр.   
    • Чтоб задавать такие вопросы,для начала нужно предоставить принципиальную схему с номиналами деталей и т.д.А так только гадать пол-палец- потолок.И фото как выставлены у вас подстроечные конденсаторы(в каком положении мах или минимум емкости).И если хотите настроить, то почитайте как нужно настраивать в этой теме со стр.№83 и далее.СТЕН-50 писал  ранее.Повторяться не буду.Почитайте стр№200 когда то делал ради интереса.
    • Мыть нужно, а не проветривать.  
    • В точку схождения токов выходных транзисторов. По принципу "звезды".  Выходную клемму тоже желательно подключать в эту точку.   В вашей коллекции скачанных печаток наверняка есть удачные варианты.  Подсмотрите.   Amp (rev2.2) к примеру очень удачен на мой ИМХО, Она не "силовая" так что длина не играет роли. Лучше заняться подбором чем потом подбирать"костыли". Токи покоя транзисторов эти резисторы слегка подравняют но звук скорее всего станет хуже. Я бы не стал. Они не конских размеров, а заземление потянет за собой изолирование... 
    • Это получается блокировка от работы без нагрузки. Я же говорю нужен мастер, который понимает и знает. Вот именно поэтому надо очень бережно обращаться. Это ветеран и он заслужил.
    • Запитайте ИИП от 12 в поставив перемычку на конденсатор питания шимки и смотрите сигналы на завторах и где угодно в горячей части.
×
×
  • Create New...