Синхронизация двух кривошипно-шатунных механизмов.

[Lexter]

58 минут назад, XP1 сказал:

как в принципе  должно формироваться  управление

Вы б всё-таки написали, с какой точностью должно сопрягаться перемещение поршней. Сразу бы столько "принципов управления" отпало...

[Реклама]

Реклама: ООО ТД Промэлектроника, ИНН: 6659197470, Тел: 8 (800) 1000-321

[colorad]

3 часа назад, XP1 сказал:

А вот параметры этого шунта как определить ?

Ключевой полумост с соответсвующими параметрами ключей .                  

[Реклама]

20% скидка на весь каталог электронных компонентов в ТМ Электроникс!

Акция "Лето ближе - цены ниже", успей сделать выгодные покупки!

Плюс весь апрель действует скидка 10% по промокоду APREL24 + 15% кэшбэк и бесплатная доставка!

Перейти на страницу акции

Реклама: ООО ТМ ЭЛЕКТРОНИКС, ИНН: 7806548420, info@tmelectronics.ru, +7(812)4094849

[XP1]

В 12 мая 2018 г. в 03:09, colorad сказал:

Ключевой полумост с соответсвующими параметрами ключей .

Имелось в виду , что при включении последовательно  двух двигателей, шунтирование одного приводит  к увеличения момента вращения на другом и наоборот.   Но параметры  шунта (его «сопротивление») было бы зависимо от частоты вращения.  То есть при шунтировании двигатель не тормозился (  не создавался тормозной момент ,   а был близок к нулю…)

 

[Реклама]

Особенности хранения литиевых аккумуляторов и батареек

Потеря емкости аккумулятора напрямую зависит от условий хранения и эксплуатации. При неправильном хранении даже самый лучший литиевый источник тока с превосходными характеристиками может не оправдать ожиданий. Технология, основанная на рекомендациях таких известных производителей литиевых источников тока, как компании FANSO и EVE Energy, поможет организовать правильный процесс хранения батареек и аккумуляторов. Подробнее>>

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

[colorad]

А  ШИМ - регулирование - зависимость  ширины импульса шунтирования  от рассогласования ? 

 

[Реклама]

Выбираем схему BMS для корректной работы литий-железофосфатных (LiFePO4) аккумуляторов

 Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ, также как и для других, очень важен контроль процесса заряда и разряда, а специализированных микросхем для этого вида аккумуляторов не так много. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список имеющихся микросхем и возможных решений от разных производителей. Подробнее>>

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

[_abk_]

57 минут назад, XP1 сказал:

Имелось в виду , что ... было бы ...То есть...

Создается впечатление, что Вы выбрали долгий путь с неудачей в конце и осознанием зря потраченного времени. Но это только мое впечатление, не отчаивайтесь. 

К тому же на Ваш исходный вопрос  "Как их синронизировать чтобы в конце разгона ..." Вам уже ответили не один раз, и даже Вы сами ответили:  "Я предполагал , установить на двигатели таходатчики. Подсчитывать количество импульсов за какой то период времени и сравнивать их , таким образом формировать команду на управление (торможение , шунтирование... То есть изначально поддерживать разнось ускорения минимальной  на всем пути раскрутки."    Может быть, уже надо установить, формировать и поддерживать?

Еще я думаю, что пора бы уже рассказать,  для чего все это затевается. Нахрена нужны синхронные "поршни", каковы допуски, параметры двигателей и установок. Может, решение вообще сбоку?

[XP1]

Здравствуйте! На верхнем рисунке показано параллельное соединение даигателей . Интересно если поменять катушки возбуждения местами, как изменятся мех. Характеристика даигателей...

[XP1]

Понятно,что при последовательном включеним двигателей,притормаживание одного приведет к измению частоти вращения второго в сторону увеличения. При параллельном включении двигатели друг на друга не влияют. Но что будет если, например, катушку возбуждения первого двигателя заменить катушку возбуждения  второго. Таким образом якорь первого двигателя будет последовательном подключен к катушке второго, а якорь второго последовательно с катушкой первого.

Притормаживание якоря первого двиг. приведет к увеличению тока возбуждения второго. То как описать єту зависимость влияния двигателей друг на друга. Может рассматривать их как двигатели с независимим возбуждением?

[colorad]

При параллельном соединении двигатели питаются от источника с собственным постоянным внутреннем сопротивлением  . При последовательном будет добавляться комплексное сопротивление каждого из двигателей .

Изменено 6 июня, 2018 пользователем colorad

[XP1]

Получается, что двигатели включенние паралельно но с замещенними кашками возбуждения( поменяннми между собой   )ведут себя аналогично как  при последовательном  включении...

[colorad]

КМК проще сделать независимое управление двигателями через ШИМ или DС-DС преобразователи . 

 (А то что вы решаете,  возможно,  не имеет мировых аналогов ) .

[_abk_]

В 06.05.2018 в 18:59, XP1 сказал:

Имеется два таких механизма...

 Как их синронизировать

Задача решена? Или отпала надобность? Поделитесь.

[XP1]

10 часов назад, colorad сказал:

.не имеет мирових аналогов..

А что такая" манипуляция" с двигателями запрещена наукой?

Просто хотелось  теоретически рассмотреть  поведение  даигателей при таком способе подключения и все!

 

 

[XP1]

В 07.06.2018 в 07:26, _abk_ сказал:

отпала надобность

Вопрос а том ,что уточнить с какой точностью по скорости должни "сопрягаться" поршни невозможно... только изготовив опитний образец и сделав ряд експериментов.

Что собой представляют ети "поршни"...

Имеется две труби ф100мм. Труби расположени горизонтально ,в одной плоскости пораллельно .

Труби имеют сварочние шви. Ети шви  расположени ближе друг к другу чем оси симетрии,(обращени внутрь и лежат в одной плоскости что и оси симметрии труб.)

Труби разрезани вдоль  етих швов(точнее вирезани поломки) .

В труби вcтавлени поршни . В бокових стенках порней сделани отверстия и вкручени шпильки, которие виходят наружу через Вирезанние шви. Шпильки прикручени к  раме, которая и соединяет ети поршни . Вот ета рамка  и перемещается вдоль труб.

Другий елементи без рисунков сложно описать,а рисовать у меня пока нет такой возможности...

[XP1]

В 10.05.2018 в 13:08, bam-buk сказал:

оборота кривошипа, то, наверное, наиболее целесообразным можно считать управляемый разгон с пом. маломощного шагового двигателя как синхронизатора вращения плюс "помощь" основного двигателя на искусственных характеристиках (чтобы не "сорвал" синхронное вращение шагового) при условии синхронного положения механизмов перед их пуском

Такой вариант управления разгоном...

Соосно с виходним валом редактора расположить шаговий двигатель( торцами друг к другу,...механически не контактируют).

На торцах валов установить"крильчатки".  Обе крильчатки входять в щель оптопари. Крильчатки сделать из поляризационних пластин.

При провороте шагового двигателя взаимное положение пластин меняется и с следовательно меняется и "прозрачность" .  Вот и вирабативать сигнал управления для основного двигателя, чтоби ета прозрачность поддерживалась одинаковой(" вал виходной  редактора"доганял" вал шд). Есть ли вариант такого решения чтоби самостоятельно его изучить?

[XP1]

Несколько предположений при анализе графиков что ниже

 

На графиках вращение происходит против часовой стрелки.

Из графика ускорения поршня(а в нем сосредоточена значительная масса) можно судить что поглощение энергии вращения( следовательно замедление вращения) происходит в основном до положения  при котором скорость поршня достигает максимальной величины,а линейное ускорение равно нулю. Дальше поршень двигается по инерции  редуктор сам начинает тормозить поршень.

То есть отключать двигатель нужно когда ток потребления достигает некоторой минимальной величины.

Так же следует ,что при достижении одним двигателем   зацепа ранее за другой приводит к большему смещению поршня  управляемый этим двигателем относительно другого(который запаздывает. При этом поршень начинает "клинить" в трубе ( увеличивается потери при его перемещении) следовательно растут потери на трение .  Если теперь происходит "зацепление "другого двигателя происходит расклинивание из за того что второй поршень начинает перемещаться.

 Если при этом не отключать двигатели( включив их последовательно) то при заклинивает первого поршня возрастут обороты второго двигателя...