Фуоз-676 (Продолжение)

[IGO61]

Я когда-то делал версию программы для магнитов. Но дело дальше этой версии не пошло ввиду указанных мною причин. Прошивка от 11декабря 2014г предназначена для ДХ в трамблёре и коммутатора на выходе, в ней нет возможности управлять временем накопления.

Насчёт наклейки магнитов - ничего не могу посоветовать. Никогда этого не делал - сразу пользовался ДНО+ДУИ (у меня 21083 с гнёздами на колоколе сцепы для этих датчиков). Потом установил шкив 60-2 от 8-клапанной "зубилки" и кронштейн для ДПКВ.

[Реклама]

Реклама: ООО ТД Промэлектроника, ИНН: 6659197470, Тел: 8 (800) 1000-321

[Dip]

так мне шкив то от "зубилки" не станет (наверняка)...

как я понимаю проге нужна ВМТ и ВМТ+180гр ?

поясните мне принцип пожалуйста, а то я тут уже неделю читаю (начал хоть некоторые сокращения понимать)

интересует :

- какие точки нужны проге (на шкиве иначе у меня нет вариантов), т.е. сколько магнитов клеить;

- какой сигнал надо подавать на схему(фронт или спад импульса)...

п.с. схему буду собирать с первой страницы...(или ткните плиз носов в более правильную)...

[Реклама]

20% скидка на весь каталог электронных компонентов в ТМ Электроникс!

Акция "Лето ближе - цены ниже", успей сделать выгодные покупки!

Плюс весь апрель действует скидка 10% по промокоду APREL24 + 15% кэшбэк и бесплатная доставка!

Перейти на страницу акции

Реклама: ООО ТМ ЭЛЕКТРОНИКС, ИНН: 7806548420, info@tmelectronics.ru, +7(812)4094849

[IGO61]

Схема с первой страницы морально устарела. В архиве от 11 декабря лежит рекомендуемая схема с печаткой.

Если авто "ВАЗ-классика", то станет шкив от инжекторной "семёрки" - он моноклиновый. Трое моих знакомых так и сделали на 2105 и 2101 - 2 авто.

Насчёт магнитов. В теме (может не в этой- не помню) как-то рассматривался вопрос о закреплении на шкиве "мясорубки" или "бабочки" с "крыльями" по 120грд и паузами по 60грд - аналог шторок трамблёра. Спад первого "крыла" - ВМТ 1, 4 цилиндров, спад второго "крыла" - ВМТ 3, 2 цилиндров.

Сама программа по нарастающему фронту на входе (их приходит два за оборот колена) замеряет разряжение, октанкоррекцию, термокоррекцию, расчитывает УОЗ. И формирует (отсчитывает) на выходе спад напряжения с опережением (раньше спада на входе).

Для корректной работы программы ей нужен на входе за 120грд до ВМТ нарастающий фронт и устойчивый ВУ до ВМТ. В ВМТ нужен спад и НУ удерживается ещё 60грд. Затем цикл повторяется.

Изменено 1 февраля, 2015 пользователем IGO61

[Реклама]

Выбираем схему BMS для корректной работы литий-железофосфатных (LiFePO4) аккумуляторов

 Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ, также как и для других, очень важен контроль процесса заряда и разряда, а специализированных микросхем для этого вида аккумуляторов не так много. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список имеющихся микросхем и возможных решений от разных производителей. Подробнее>>

Реклама: АО КОМПЭЛ, ИНН: 7713005406, ОГРН: 1027700032161

[JohnDArwood]

ДИП, судя по задаваемым тобой вопросам, ты не знаком с проектом "Зажигание Шкильменского".

Сам катаю на этом зажигании уже который год. Очень доволен. И у меня, как раз, стоят два магнита на шкиве. Пробовал варианты с динамическим ограничением времени накопления. Вернулся на статическое - 7мсек на холостых. Пробовал эти 7мсек на разных катушках - вполне достаточно.

И управление ключами там - самое простое. 676-817-898.

[Pilulkin]

Доброго всем дня!

Я не зря задал [Dip] вопрос о работе карбюратора. По памяти ДААЗ 21083 можно настроить на работу с движками объемом 1,1 - 2,0. Для других серьезно нарушается смесеобразование. Поэтому объем в 0,9 заставил задуматься. Соответственно у [Dip] или серьезно переделан карб или он ездит по принципу "и так нормально".

Хотелось бы понять суть вот этого

... до меня переделывали ...

К чему я все это. Здесь в основном "варятся" двигатели ВАЗ классика (и близкие к ним). А по поводу "Сеат Ибица 1991г.в. Двиг - 0.9" кто что может сказать? Я такого зверька не потрошил. Поэтому для себя сделал вывод: раз можно настроить ДААЗовский карб на приемлемую работу с ним, то и ФУОЗ настроим. Но это подразумевает кропотливую работу по подгонке кривых УОЗ. И этим должен будет заниматься сам [Dip]. А то отобъется у человека охота после неудачного начала. Поэтому пока ищу инфу по этой движке, чтоб был предметный разговор.

(К стати с магнитами на шкиве ездит [sergey_L66] - автор-разработчик вот этого варианта ФУОЗ.)

Изменено 1 февраля, 2015 пользователем Pilulkin

[Dip]

Я очень рад . что появился интерес к моему "зверьку"...

Машинка мне в общем нравится, но хочу доработать чтоб еще больше нравилась ...

Карб ставили до меня . По цвету свечей могу сказать ,что двиг работает на бедной смеси(свечи белые)..

жиклеры стоят на первой камере 95+170 на второй не помню... короче ничего там никто не менял ....

Я считаю , что из-за малого диаметра цилиндра , разрежение на такте всасывания гораздо меньше чем должно быть на 2108 и проч.

Автосом буду заниматься при наличии времени обязательно... квалификации хватит думаю с вашей помощью...

(по образованию радиоинженер, работаю всю жизнь с компьютерами).... в протеусе учил 16ф84 переключать светодиоды...

имеется так же авто ваз2121, на нем поставил многоискровку типа Ю.Сверчкова... но там еще есть ГО... тоже неплохо бы ФУОЗ..

т.о. кое-что смыслю в авто и схемотехнике... буду по возможности заниматься и делиться с вами.

[Славка1977]

И я езжу с магнитами.))))

На распредвале.

Двиг 2105.

[master-ruden]

По памяти ДААЗ 21083 можно настроить на работу с движками объемом 1,1 - 2,0. Для других серьезно нарушается смесеобразование. Поэтому объем в 0,9 заставил задуматься.

Уважаемый Пилюлькин!

Немного пройдусь по карбам.

Недавно на "Оку" установил карб "Солекс" 21073, предназначенный для семейства "Спутник" (переднеприводные зубилки). Надо сказать - с Вашей прошивкой для Оки (с 08 кривыми) на этом карбе машинка просто выстреливает с места. На светофорах ей нет равных. Жиклеры все штатные (083), карб настроен по газоанализатору.

Карб "Солекс" 21083 с системой автоматического подсоса (биметаллической пружиной) устанавливался на первые ВАЗ2110. Кроме подсоса в остальном идентичен 073 карбюратору.

Моторчик Оки - родной, 0,8 литра, 33 кобылки.

[Sergey_L66]

master-ruden

Ну на счет идентичности 083(1500) зубило и 073(1600-1700) классика вы явно погорячились,

если жиклеры можно поменять, то одни диффузоры чего стоят ..., в плане отличия.

Что касается 073(1600-1700) на ОКУ, то нет ничего криминального,

карб единовременно работает с одном горшком независимо от их кол-ва, 2 или 4,

если их больше на 4-х тактном моторе, там все немного сложнее.

Оки были 650(1111) и 750(11113) на 2 горшка, что полностью соответствует 1300 и 1500 на 4 горшка.

073(1600-1700)/4 вполне подходит под родной, 0,8 литра (800)/2.

http://www.daaz.ru/p...regul/solex.htm

Изменено 2 февраля, 2015 пользователем Sergey_L66

[master-ruden]

Sergey_L66

На классику ставился "Озон", не так ли?

[Sergey_L66]

master-ruden

Нет, уже не так, именно "Солекс" 21051, 21053, 21073, были разработаны под КЛАССИКУ, на замену морально устаревшего ОЗОНА.

а под МОСКВИЧИ (1700-2000) разработали "Солекс" 21041.

так что с карбами я немного знаком ..., и именно с Солексами, вот пока два ... как раз "Солекс" 21053

Изменено 2 февраля, 2015 пользователем Sergey_L66

[Pilulkin]

Был подзанят, а за это время [sergey_L66] все прекрасно объяснил .

[Alexan]

Всем здравствуйте!

Размышляю... В карбюраторе есть много переходных процессов под которые УОЗ стремимся адаптировать. Не дает покоя работа ускорительного насоса при ускорении.

1) Трогаемся с места - немного приоткрываем дроссель (20 - 30%), перекрываем перепускной отбор вакуума для ДАД , ускоритель впрыскивает топливо, смесь богатая необходимо зажечь её пораньше - увеличить УОЗ, по датчику разряжения (ДАД) мы и определяем что разряжение максимально и увеличиваем УОЗ.

2) Отпускаем плавно сцепление, из-за нагрузки на двигатель обороты падают, разряжение падает - УОЗ уменьшаем, далее сцепление отпущено (дроссель в том же положении) двигатель развивает обороты, разряжение увеличивается - УОЗ увеличивается, Вопрос:а если мы ещё глубже нажмем педаль (50-60%) ? Пробуем:

3) Дроссель открывается еще больше, обороты на момент нажатия те-же, ускоритель брызгает еще порцию бенза - необходимо увеличить УОЗ, но перепускной отбор вакуума остается немного в стороне тем самым реагирует меньше, а так-же разряжение уменьшается из-за приоткрытия дросселя который пускает еще больше смеси двигателю который еще крутится по предыдущему процессу....

Отслеживать программой событие - нажатие педали газа (для увеличения УОЗ) по увеличению оборотов - это поздняя реакция, двигатель уже может быть залит... Может все таки попробовать приспособить датчик положения дроссельной заслонки или к ускорительному кулочку что нибудь присобачить и попробовать...

[Dip]

Всем привет ! Согласен с Alexan, очень не плохо бы начать снимать информацию о положении дроссельной заслонки ! Понимаю примерно какой это гемор , прикрутить этот датчик(переменный резистор) к приводу заслонки, НО думаю это было бы вознаграждено динамикой авто....

у меня был форд эскорт 1991г.в. , так в нем датчик полож. ДЗ был - красный резистор с ушами крепления , а на оси загнутая тяга и ось даже подпружиненная(сама возвращалась в исходное положение).

[Pilulkin]

…Не дает покоя работа ускорительного насоса при ускорении.

Попробую изложить свою точку зрения на этот вопрос. Не сочтите ретроградом, но думаю, что затраты превысят полученный эффект.

Применение ДПДЗ в инжах – это вынужденная мера. Причем этот датчик является инициатором процессов топливоподачи в цилиндры (естественно не один он и не только топливоподачи, но тут разговор об ускорительном насосе). В случае присовокупления его к карбюратору – наоборот следствием. Не забываем, что движение смеси по впускному коллектору занимает время, которое зависит от туевой хучи факторов. Как его учесть? Опять же ускорительный насос льет бензин струей. Т.е. он (бензин) должен разбрызгаться, испариться, смешаться с воздухом… Тоже непрогнозируемое время.

Если проблема заключается только в трогании с места, то и Вы со мной согласитесь, что овчинка не стоит выделки. Какую экономию и какую динамику при этом можно получить? Рыть землю колесами при трогании – а зачем? Трогание наоборот должно быть плавным. Это пользительно и для агрегатов авто и для окружающих участников дорожного движения.

А вспомните прием вождения, когда мелкими нажатиями на педаль газа мы подливаем топливо ускорительным насосом и уверенно ползем в большой натяг. Не глохнем и не взбрыкиваем. Как в таком случае должен отрабатывать алгоритм? Ну и надо еще как-то впихнуть обработку ДПДЗ в уже и так плотную программу…

Это я еще надежность системы и стоимость доработки карба не считал.

В общем умозрительно количество аргументов против пока перевешивает.

Отслеживать программой событие - нажатие педали газа (для увеличения УОЗ) по увеличению оборотов - это поздняя реакция, двигатель уже может быть залит...

А кому-нибудь удавалось залить двигатель таким образом?

Свое мнение специально привел для того, чтобы в меня «кидались камнями», но аргументировано. Хочется пообсуждать вопрос, а это лучше делать на конкретных примерах. Так что несогласные, давайте аргументы . Буду только рад .

[persey.a]

"Не забываем, что движение смеси по впускному коллектору занимает время, которое зависит от туевой хучи факторов. Как его учесть? Опять же ускорительный насос льет бензин струей. Т.е. он (бензин) должен разбрызгаться, испариться, смешаться с воздухом… Тоже непрогнозируемое время."

Уважаемые участники форума,

для справки. На японских карбюраторных машинах равномерность подачи смеси по цилиндрам решена путём полной симметрии коллектора относительно продольной оси карбюратора и разделением потоков на 1-2 и 3-4 цилиндры. Карб стоит на общей камере коллектора, с общей камеры идёт один общий канал с разветвлением слева и справа на пары цилиндров. На практике выглядит очень компактно. Очевидно также сделал уважаемый Sergey_L66 только под 2 карба. У меня тоже самое, только карб один с направлением оси заслонок перпендикулярно оси двигателя. На серийной классике коллектор несимметричен по длине, для 1 и 4 цилиндров длиннее, чем для 2 и 3, также несимметрия относительно 1 и 2 заслонок. На прогретом двигателе время испарения также минимальное за счёт установки карба на специальную проставку с циркуляцией антифриза, и кроме того в самом коллекторе также организована водяная рубашка. Т.е. в прогретом режиме время испарения бензина сведено к теоретически достижимому минимуму.

С Уважением.

Изменено 4 февраля, 2015 пользователем persey.a

[Sergey_L66]

persey.a

Что касается максимально возможного идеального коллектора, присмотритесь к моновпрыску под классику 21214-1008016

тут очень наглядно все видно, но руки приложить прийдется все-равно, но как база - идеал!

http://avtoref.com/automotive-parts-and-accessories/car-brand-vaz/car-vaz-niva-2121/buy-rz-4829.html#sthash.xPqcwvv6.dpuf

[master-ruden]

Сегодня мы с ним и его программу подстроили..

Парень жутко доволен остался.

Его авто на 3-й передаче, как говорится, "порвало зал". Собралось несколько скептиков - они изошли белой, черной и зелёной завистью от увиденного результата. Это надо было видеть, словами не передашь.

Уважаемый Игорь!

Можете ли выложить скриншоты настройки Вашего тестера ?

Спасибо!

[Сергей ЕКБ]

Большое уважение к вашей работе

Изменено 12 февраля, 2015 пользователем Сергей ЕКБ

[IGO61]

Здравствуйте все!

Можете ли выложить скриншоты настройки Вашего тестера ?

К сожалению, настройки той программы не сохранились. Но в цитируемом посту №2309 выше остались настроечные данные для псевдографиков - наклон, сдвиг. И для ДАДа - верхний порог, диапазон, УОЗ по ДАД.

[Edward1976]

Игорь, можно вернуть обратно MCLR и убрать функцию нулевого угла в последней прошивке (F676rpm_1T_11dec14), а то геморно перепрошивать МК... Или достаточно указать в асме _MCLRE_OFF на _MCLRE_ON???

Изменено 2 марта, 2015 пользователем Edward1976

[IGO61]

А в чём заключается гемор? От исходной схема отличается лишь наличием съёмной перемычки с пина 4. В нормальной работе вывод 4 МК подтянут к +5В (как в исходной схеме).

Если нет желания пользовать функцию "нулевой УОЗ", нужно в ассме поменять _MCLRE_OFF на _MCLRE_ON и в тексте в начале П/П расчёта УОЗ "TST_P_R" заремировать (удалить) строчку "BTFSC IZO" опроса входа "НУОЗ" (12-я строчка от начала подпрограммы).

Изменено 2 марта, 2015 пользователем IGO61

[Edward1976]

Ага спасибо сделал, просто при прошивке JDM-ом мк уже запускаеться и считывает все 0000 и не стираеться

Изменено 23 марта, 2015 пользователем donec
Нарушение п.II.9

[Lumen_UA]

Всем привет. Помогите пожалуйста с настройкой ФУОЗа. Прошивка F676rpm_1T_11dec14.HEX от IGO61.

Сначала ездил без ДАД (выход ДАД был подтянут к плюс 5 резистором 220к) с штатной регулировкой по вакууму. Ощущения супер. Все плюсы есть.

Купил ДАД 45.3829. Подключил к карбу. Стало хуже!

Зажигание установлено в 0.

Холостой 830 (+- погрешность частоты МК)

При создании разрежения ртом на выходе ДАД от 4,86 до 2,05 вольт. Это нормально?

Если при работающем двигателе снять шланг с ДАД (с разрежением от карба) и подключать его назад к трамблеру то обороты повышаются немного.

При подключении шланга к ДАДу обороты двигателя не меняется.

Что я упустил?

И еще, если подключать к коллектору ДАД с чего можно взять тройник?

[tichka]

Добрый день! Lumen_UA в любом авто- магазине есть маленькие латунные.